La Argentina y su déficit de caminos seguros

Hay algo de fatalidad y otro tanto de imprudencia. Y mucho de causalidad. Los argentinos se mueven por una red vial vieja, peligrosa, ineficiente y cada vez menos segura. Y muchos mueren sobre el asfalto.

El déficit es enorme. La Argentina tiene 1591 kilómetros de autopistas o autovías (caminos de dos vías por mano con cruces a nivel) pero, según el tránsito que tienen sus rutas, debería construir inmediatamente 1961 km. Y, si la progresión de aumento de vehículos se mantiene como hasta ahora, para sostener ciertos márgenes de seguridad, deberían construirse otros 1941 km en los próximos años. Así las cosas, si el país planificara su red vial según la cantidad de autos que la utilizan, debería empezar a construir 4000 km de autopistas antes de 2015, una cifra muy lejana a los 1591 km que pudo construir en 201 años de historia.

Los datos surgen de un trabajo del Instituto del Transporte del Centro Argentino de Ingenieros, en el que se estudió la red de 275.000 km de caminos que hay en el país si se suman las redes troncales, secundarias y terciarias rurales. Allí se tuvieron en cuenta los antecedentes y las estadísticas que hay de las rutas argentinas y se avanzó en la posibilidad duplicar calzadas y transformar autopistas.

"La justificación de este tipo de mejoramiento, en su etapa inicial (autovía) se produce cuando los volúmenes de tránsito existentes alcanzan una media diaria anual (TMDA) en un rango entre 5000 y 6000 vehículos", enumera el trabajo. Según la evaluación que realizaron los 18 miembros del instituto que comanda Manuel Solanet, una autopista como las que acceden a la ciudad de Buenos Aires, con control de accesos, luz artificial y pasos sobre o bajo nivel se justificaría al alcanzar un TMDA por encima de los 10.000 vehículos.

El trabajo definió que más de 5000 vehículos por día de promedio anual justifica iniciar una obra de duplicación de calzada. Claro, hay un componente más: mucho tiene que ver cuántos de esos vehículos son camiones. Y los números aterran. En promedio, siempre según el documento, tres de cada 10 vehículos que circulan por las rutas analizadas son camiones. Pero, según los datos de la Dirección Nacional de Vialidad, hay valores muy por encima de ese promedio. Por ejemplo, en la ruta nacional 3, entre San Miguel del Monte y Azul, el 46% son camiones; el 50% de los que circulan por la ruta 7 sur de la provincia de Córdoba también y, al llegar a Uspallata por ese mismo camino, el porcentaje se eleva al 55%. En la ruta 8, en el tramo que se inicia en Venado Tuerto, el porcentaje de vehículos pesados es del 58% y, en la ruta nacional 11 llegando a San Justo, Santa Fe, el 45% son camiones. Entre Sunchales y Rosario, por la ruta 34, el número de camiones es de 43 por cada 100.

"Si se toma como base un TMDA actual de 5000 vehículos para justificar una duplicación de calzada, en la red caminera deberían ejecutarse 1961,6 km de inmediato", concluye el documento. Y hay que tener en cuenta que el parque automotor, que este año sumará alrededor de 700.000 vehículos nuevos según las previsiones del sector, crece y crece.

"Si el crecimiento fuera de un 6% anual acumulativo, durante los próximos cuatro años pasarían al rango necesario de autovías los tramos que hoy superan los 4000 vehículos diarios. Por lo tanto, debieran iniciarse gradualmente obras en otros 1941,1 km. Sería un plan para los primeros cuatro años de 3902,7 km. En los siguientes 5 años entrarían en el programa otros 3138 km. En total, en nueve años serían 7041 kilómetros", finaliza el trabajo.

Claro que esto no sale gratis. La red necesitaría una inversión total del orden de 23.230 millones de dólares, estimando un costo de construcción por km de duplicación de calzada (autovía) de 2 millones de dólares y, para una autopista completa, de 3,3 millones por kilómetro.

En todo el mundo, este tipo de obras se financian mediante el cobro del peaje. Sin embargo, en la Argentina, éstos han caído en un sistema con poco de funcional. Las tarifas están congeladas y los pagos, en algunos trayectos, son sólo testimoniales: sirven para saldar parte de los buenos y codiciados salarios de los trabajadores de peajes, un gremio que maneja uno de los hijos de Hugo Moyano, Facundo.

"La decisión de no incrementar las tasas de peaje, o aun de reducirlas, requirió que el Estado absorbiera responsabilidades de los concesionarios y que se desatendiera debidamente el mantenimiento. Esto produjo cierto desprestigio del sistema de peaje. Será importante asegurar el respeto y el sostenimiento de los marcos regulatorios y de los contratos para hacer factible el desarrollo de una red de autopistas en la Argentina", concluye el trabajo del Centro Argentino de Ingenieros.