Soterramiento del Sarmiento: avanza una obra que fue ícono de la corrupción

Noelia Mendonça atiende una panadería ubicada en la calle Artigas en su intersección con la traza del tren Sarmiento, junto a la estación Flores. Cuenta que hace dos semanas un hombre que cruzaba las vías con auriculares en sus oídos y no oyó los pitazos desesperados del guardabarreras, murió atropellado. En esa misma barrera, en 2011, un colectivo de la línea 92 fue embestido por otra formación. Entonces el saldo fue de once muertos y más de 200 heridos. Por eso, Mendonça celebra el proyecto de soterramiento del Sarmiento. Aunque también demuestra su escepticismo por una obra anunciada siete veces desde 2006 y que recién empezó a ejecutarse diez años después.

Como un gran gusano que avanza perforando la tierra, una máquina de 130 metros de largo cava a 25 metros de profundidad el túnel para soterrar esta línea. Los trabajos de obra, que hoy llegan al 35% del total, quedarían concluidos en 2022. Los retrasos y las postergaciones se explican porque a la complejidad técnica de la obra se le sumaron muestras de inoperancia y denuncias de corrupción.

La tuneladora fue instalada en Haedo en 2011, pero se mantuvo inactiva durante cinco años. Entonces empezó a cavar a razón de 24 metros por día. Hoy ya avanzó 4,6 km del total de 18 km que median entre las estaciones de Castelar y Caballito. Desde esta estación hasta la terminal de Once el tren circulará en una trinchera, y desde Castelar hasta Merlo seguirá transitando por la superficie. Hoy la máquina cava a la altura de la estación Ciudadela.

El túnel, dentro del cual correrán las vías férreas, tiene un diámetro interno de 10,4 metros. La tuneladora alemana, de la marca Herrenknecht y propiedad de la UTE que ejecuta las obras, pesa unas 1200 toneladas y es "el Rolls-Royce de las máquinas", dice uno de los 18 ingenieros (italianos y argentinos) que la operan. "La cabeza tiene una serie de brocas que van cavando", explica, y calcula que cada día se retiran unos 3000 metros cúbicos de tierra.

La máquina funciona cinco días a la semana durante las 24 horas y los sábados recibe mantenimiento. En la obra intervienen 250 trabajadores.

La obra es ejecutada por el Consorcio G&S, una Unión Transitoria de Empresas (UTE) formada por dos empresas: Ghella, de origen italiano y poseedora del 71% del contrato, y Sacde (ex Iecsa), de capital argentino, que tiene el 29% y que el empresario Marcelo Mindlin le compró a Angelo Calcaterra, primo del presidente Mauricio Macri. La UTE original también era integrada por la empresa española Comsa y la brasilera Odebretch, que se retiró el año pasado en medio del escándalo del Lava Jato y la admisión del pago de coimas millonarias para ganar la licitación de la obra.

En febrero de 2006, Néstor Kirchner promocionó el llamado a licitación de la obra. En 2008 Cristina Kirchner suscribió el contrato con el consorcio de empresas ganadoras y anunció el inicio de las tareas, que sin embargo no empezaron. Durante el kirchnerismo el Estado gastó $ 865 millones en este proyecto, aunque sólo se consiguió emplazar la tuneladora.

En mayo, el exvicepresidente para América Latina de Odebrecht, Luiz Antonio Mameri, identificó a uno de los máximos ejecutivos de la constructora Iecasa como el responsable de coordinar el pago de los sobornos a funcionarios argentinos. Entre los implicados están el exsecretario de transporte Ricardo Jaime y el exsecretario de obras públicas José López, ambos presos, además del intermediario Jorge "Corcho" Rodríguez.

El cronograma de los trabajos prevé que para diciembre el túnel llegue a Villa Luro, en tanto que en diciembre de 2019 llegaría a Caballito. "Luego se procederá a llenar el 35% del túnel con cemento, y sobre esa base se tenderán las vías férreas y se construirán ocho estaciones subterráneas, cada una de 210 metros de largo", explicó Juan José Méndez, secretario de transporte porteño.

El soterramiento del Sarmiento, una de los principales desarrollos del Plan Integral de Obras ejecutado por el Ministerio de Transporte, tiene como fin mejor la forma de viajar de los 200.000 usuarios diarios de esta línea, además de elevar la seguridad general en torno a la transitada avenida Rivadavia.

Con la eliminación de 52 barreras se procura evitar accidentes, como los de la estación de Flores. Además, los 20.000 autos que cada día cruzan esos pasos a nivel podrán ahorrar hasta 30 minutos en demoras. También se construirán 35 nuevos cruces en los tramos donde el tren seguirá funcionando en la superficie, entre Castelar y Morón.

"Cuando la tuneladora llegue a Villa Luro se la sacará a la superficie para someterla a tareas de mantenimiento y volver a afilarla", explicó Manuela López Menéndez, secretaria de Obras de Transporte.

El financiamiento de la obra surge de créditos otorgados por el Banco de Fomento Italiano y otros bancos comerciales, y el monto total de la inversión se estima en unos 3000 millones de dólares.

En Haedo se instaló una planta industrial que fabrica las piezas de hormigón con que se reviste el interior del túnel, y que la tuneladora va colocando a la vez que cava. Estas piezas llamadas "dovelas", cada una de 1,80 metros de ancho, se encastran formando anillos de ese mismo ancho. "La máquina cava 1,80 metros y coloca un anillo, y así vamos avanzando. Cada día ponemos entre 10 y 12 anillos. Ya llevamos instaladas unos 2500 anillos", explicó el agrimensor italiano Mario Cienciarini, de la empresa Ghella y director del proyecto. "El ritmo de avance de la obra es satisfactorio", consideró.

Se calcula que con esta obra los usuarios del Sarmiento podrán ahorrar hasta 15 minutos de viaje. Además, está previsto bajar la frecuencia del servicio a tres minutos en horarios pico, cuando hoy es de diez. Y con la eliminación de las vías en la superficie se busca integrar a los partidos del oeste conurbano y los barrios porteños, que hoy están divididos por el trazado. En el espacio que hoy ocupan las vías el gobierno nacional prevé construir "zonas verdes" y otro tipo de espacios aún no determinados.