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Nueva Toyota Hilux SRX: cómo anda luego de los cambios
Con nuevos ejes y suspensiones, la versión tope de gama de la exitosa pickup muestra mejoras notables en la estabilidad y el confort de marcha
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Hacía tiempo que a la Toyota Hilux se le venía reclamando cambios que apuntaran a mejorar su estabilidad. Es que, sinceramente, nunca estuvieron en discusión ni su confiabilidad ni su versatilidad ni su fortaleza para resistir el castigo a la que se la somete en las más diversas actividades –no por nada es la camioneta mediana más vendida del país y la región desde hace muchísimos años–. Pero el factor estabilidad, que era un punto débil, se había vuelto más crítico a partir de la última generación, cuando se le aumentó la potencia, se la hizo más alta y se le elevó el centro de gravedad.
En marzo de este año la automotriz japonesa presentó la cuarta generación de la variante deportiva de esta pickup, la GR-S, que había introducido muchas novedades, como medidas más amplias, trochas más anchas y un replanteo total de los esquemas de suspensiones. Y el resultado fue muy superador.
Hace menos de un mes se lanzó la renovación de la versión tope de gama de la Hilux, la SRX, que, precisamente, adoptó varias de las modificaciones hechas a la GR-S en busca de mejorar el confort de marcha y su comportamiento dinámico. Ahora, ¿por qué esto aplica solo para el modelo más caro del portfolio Hilux? Porque el público de esta SRX es el que prioriza la comodidad y la seguridad antes que el off-road extremo o el trabajo pesado, y es el que la destina al uso diario o a los viajes en ruta.
Con motivo de este lanzamiento tuvimos la oportunidad de conducir esta SRX 2024 en un trayecto de casi 150 kilómetros por caminos rurales, rutas y autovías, entre Zárate y los alrededores de Baradero como para tener una primera impresión.
Como se mencionó, el departamento de ingeniería local de la marca tomó la plataforma y varios elementos más GR-S 4 a los cuales les hizo unas cuantas adaptaciones pensando siempre en función de los usuarios y los caminos de nuestra región.
La modificación más notoria fue aumentar el ancho de los ejes en 140 mm en la trocha delantera y 155 mm en la trasera. Debido a este ensanchamiento se le debieron colocar guardabarros que sobresalen bastante de la carrocería, lo cual ayuda a darle una imagen completamente distinta (realmente le quedan muy bien y la hacen lucir más musculosa).
Además, en el conjunto de suspensiones se efectuaron varias innovaciones:
- Se le colocaron amortiguadores bitubo (en la GR-S 4 son monotubo) con un diámetro de 35 mm (3 mm más que en cualquier otra de la gama) y de recorrido más largo (lo que garantiza una mayor absorción).
- Los amortiguadores se ubicaron por fuera del chasis, y el anclaje inferior se ubicó cerca de los discos de freno (si se ve desde atrás parecen abiertos hacia afuera), lo cual sirve para darle mayor punto de apoyo.
- La parrilla de suspensión fue extendida con lo cual tiene mayor superficie de soporte.
- Se pusieron resortes menos rígidos (acentúa la sensación de mullido).
Otro gran avance es que en el eje posterior se le colocó una barra estabilizadora, que es toda una novedad para el modelo ya que nunca había contado con este elemento. Esta barra aumenta la tenida en curvas, disminuye el rolido y optimiza el equilibrio en el sub y sobreviraje.
Debido a todo esto, quedó más alta , lo cual es bueno para las capacidades fuera de pista (sumó 20 mm en el despeje y 1° en el ángulo de ataque), pero como contrapartida esa mayor altura y el volumen agregado a los pasarruedas afectaban la aerodinámica, por lo cual se le colocó un renovado paragolpes delantero que tiene unas tomas de aire en los costados que funcionan a la manera de difusores para mantener el flujo laminar; conjuntamente, en la caja de carga se instaló la misma barra de la GR-S que la ayuda a reducir la turbulencia del viento, disminuye las vibraciones y mejora el coeficiente aerodinámico por lo que no impacta en el consumo de combustible.
Y un último punto: se le incorporaron discos de freno traseros de 15″, mientras que los delanteros incrementaron su diámetro en 1″ para lograr mayor control y eficiencia ante altas exigencias de frenado.
Yendo al interior, estrena una pantalla táctil de 9″ (una pulgada más grande) que ya no es del tipo flotante, sino que está incorporada a la plancha y aparecen algunos otros detalles estéticos.
En cuanto a la seguridad, cuenta con 7 airbags y el paquete de seguridad activa Toyota Safety Sense que incluye sistema de pre colisión frontal, control de velocidad crucero adaptativo y alerta de salida involuntaria de carril.
No hay sorpresas en la mecánica y encontramos el mismo conjunto “tradicional” de la Hilux, compuesto por el motor turbodiésel 2.8 L de 4 cilindros en línea y 16 válvulas que genera 204 CV a 3000 rpm y 51 kgm de par de 1600 a 2800 rpm, asociado a transmisión automática de 6 marchas tanto en las versiones 4x2 como 4x4 (esta cuenta con reductora y bloqueo de diferencial trasero).
Impresiones
Lo mismo que se dijo de la GR-S aplica a esta SRX: estamos ante otra camioneta. En lo que hace al andar, pudimos notar que los típicos rebotes y sacudidas que se sentían en las plazas traseras (especialmente cuando tenía la caja vacía) ya no existen y en su lugar se perciben movimientos suaves y mullidos, como si la cabina flotara por encima de los baches, serruchos y demás imperfecciones del camino. Claramente, lo realizado en las suspensiones funciona a la perfección.
En cuanto a las sensaciones que se tienen al volante, hay una notoria evolución. No solo al agarrar curvas muy fuertes ya no “se va de cola” (antes había que corregirla con decisión), si no que a alta velocidad sobre la tierra y el ripio se la siente aplomada y estable. Queda claro que tanto la anchura de los ejes como la barra estabilizadora le mejoraron enormemente el agarre y los desplazamientos laterales de la carrocería casi ni se sienten.
El precio sugerido al público es de $34.060.000 en la versión 4x4 y de $30.250.000 en la 4x2.
