Test drive: probamos el nuevo Honda WR-V

Está claro que el WR-V está basado en la plataforma del Fit y comparte con éste muchos de los elementos que lo hicieron imponerse en el mercado, como la habitabilidad, la facilidad de conducción y hasta la mecánica. Sin embargo, este SUV pequeño tiene la particularidad de ser un desarrollo regional (fue pensado por el departamento de diseño de la marca en Brasil con la participación de Honda Japón) y que viene a ubicarse por debajo del HR-V, inaugurando así un segmento en el que no aparecen competidores a la vista. Aquí se ofrece en dos versiones, EX y EXL, la tope de gama que probamos.

Y así como posee muchas semejanzas con el monovolumen, también tiene varias notables diferencias. Empezando por el tamaño, ya que si bien es 11 cm más corto que el Fit, es 4 cm más ancho, 4,5 cm más alto y con una distancia entre ejes 2 cm mayor. Y eso no es todo, ya que, como buen crossover, la altura al suelo es importante (18 cm), con ángulos de entrada y salida de 21° y 33°.

Luego nos encontramos con la estética, que si bien se asemeja a su hermano en el perfil, tiene elementos que lo distinguen, como el frontal robusto y voluminoso con abundancia de cromados; la silueta más al estilo SUV; la caída del techo menos pronunciada; la parte trasera con nuevos faros, y variedad de plásticos en guardabarros, cola y puertas. A todo esto suma llantas de aleación de 16" y barras de techo en metal opaco que sirven para darle ese toque aventurero.

El conjunto, si bien voluminoso, resulta moderno y agradable, algo que seguramente gustará al público que está dirigido: el familiar.

En el interior hay también semejanzas y diferencias. Mantiene el diseño sobrio y sin estridencias, con una calidad de materiales y terminaciones correctas. Lo mismo sucede con la posición de manejo, que si bien es más elevada, sigue siendo cómoda y fácil de conseguir. Pero sin duda, el sobrado espacio interior y en especial en las plazas traseras (una marca registrada del Fit) es uno de los puntos salientes de este WR-V. Ofrece, además, la configuración de asientos que en Honda denominan ULTR (Utility, Long, Tall, Refresh) Seat, modularidad que permite acomodar los asientos de manera de expandir la capacidad del baúl desde los 363 L hasta los 1045 L y poder llevar objetos de distintos tamaños.

El equipamiento de infotainment incluye pantalla de 7", GPS, conectividad por Bluetooth con Android y Apple, climatizador, tapizados en cuero, control de velocidad crucero y demás, mientras que en el rubro seguridad esta versión cuenta con 6 airbags, frenos con ABS y EBD, anclajes Isofix y alarma perimetral, entre otros. Eso sí, no trae ESP (control electrónico de estabilidad), un faltante importante teniendo en cuenta el segmento al cual está dirigido.

Como se dijo, la mecánica es la misma del Fit de tercera generación (la fabricada en Brasil): bajo del capot encontramos el conocido motor naftero de 4 cilindros en línea con regulación de válvulas i-VTEC de 1.5 L que genera 120 CV a 6600 rpm y 14,8 kgm a 4800 rpm junto a la caja automática de variador continuo CVT de 7 marchas y la tracción delantera. Es un conjunto probado, que ofrece una gran suficiencia en su ámbito natural que es la ciudad (es ágil, de sobrada respuesta desde abajo y con una transmisión que no tiende a patinar como en otros modelos) y que si bien se desempeña bien en ruta muestra algunos puntos mejorables, como la rumorosidad y la tendencia a trabajar en altas revoluciones (a 120 km/h está en las 3500 rpm). Así, acelera de 0 a 100 km/h en 11,2 s y logra recuperar de 80 a 120 km/h en 8 s (lo cual da mucha tranquilidad para hacer sobrepasos). Sin embargo, resulta bastante eficiente, con consumos de 9,5 L/100 km en ciudad y 7,5 L/100 km en ruta a 120 km/h.

En cuanto al comportamiento dinámico, es muy amigable para conducir, sin tendencias ni movimientos nocivos, aunque el viento fuerte cruzado obliga a llevar el volante firme.

Pero en cuanto al confort de marcha es notablemente superior, ya que a este modelo se le realizó una reconfiguración de las suspensiones para darle un carácter más multipropósito, por lo que se le agregaron amortiguadores con topes hidráulicos, el diámetro de cilindros fue reforzado y se incluyó una barra estabilizadora desarrollada para minimizar el balanceo de la carrocería en busca de lograr confort y estabilidad. Y eso se nota en la suavidad con la que se adapta a nuestras maltratadas calles y caminos.

El WR-V EXL se vende a $730.000 (más barato que el Fit) y si lo que se busca es un vehículo más aventurero pero con las mismas prestaciones que aquél, sin duda es una propuesta a tener en cuenta.

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