¿Un nuevo Elefante Blanco porteño? Suspenden el High Line de la villa 31
LA NACION
El parque en altura de la villa 31 está cerca de quedar en el olvido. Tres años y medio después del anuncio del corrimiento de una parte de la autopista Illia, la que atraviesa el macizo de viviendas y las vías ferroviarias de Retiro, el proyecto fue suspendido al menos hasta fin de año, aunque todos los indicios indican que la obra quedará paralizada por mucho más tiempo. Un escenario económico diferente al de hace cuatro años por el que atraviesa la ciudad y nuevas prioridades para destinar el presupuesto disponible acelerarían la firma del acta de defunción.
Los pilotes y cabezales de hormigón que ya fueron construidos detrás de la última línea de casas de la villa, que pueden verse al pasar por el peaje de la autopista, podrían convertirse en el nuevo Elefante Blanco porteño y se sumarían al resto de los pilotes instalados dentro de la villa, viejos recuerdos de otros proyectos olvidados. Si esto ocurre nadie podrá caminar por el high line porteño, inspirado en ciudades como New York, como lo soñaban los ideólogos de este proyecto. Tampoco habrá un espacio verde que reemplace el asfalto, con escaleras para facilitar el acceso de los habitantes de la villa, o senderos para integrar al barrio con el resto de la ciudad.
La novedad fue confirmada por al menos tres áreas diferentes del Gobierno de la ciudad que tuvieron participación en el desarrollo de la obra. Algunas fuentes aseguraron que el proyecto estaba descartado, aunque la información oficial indica que la licitación fue suspendida sin cargo hasta fin de año para, después de esa fecha, analizar cómo seguir. Desde que se lanzó la propuesta, a pesar de su complejidad, la administración porteña defendió la idea e insistió en su realización. Aunque en esta oportunidad desistiría de continuarlo.
La estructura que ya fue colocada y que podría quedar en el olvido consta de 98 pilotes de hormigón, 24 cabezales, 24 pilas y 24 capiteles construidos en una zona donde vivían familias en el barrio Cristo Obrero. Todas ellas fueron relocalizadas en el nuevo complejo de viviendas de La Containera.
La obra está a cargo de la unión transitoria de empresas (UTE) conformada por las empresas Rovella Carranza, Supercemento y Panedile, con un contrato inicial del orden de los $1700 millones, el financiamiento otorgado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la gestión de Autopistas Urbanas (AUSA). "La licitación está en pausa y sin cargo, por lo menos hasta fin de año", le aseguraron a LA NACION.
Cuando se detuvo, la obra tenía un grado de avance del 30%. No hay una certeza de cuánto dinero se invirtió hasta aquí y en el portal BA Obras, que contiene la información de todos los proyectos en marcha en la ciudad, no se puede acceder al detalle del proyecto.
La reducción de la partida proveniente de la coparticipación federal, que alcanzaría los 30.000 millones de pesos, se menciona en el gobierno como la razón principal de la pausa en el desvío de la Illia de una extensión de casi dos kilómetros. El presidente Alberto Fernández aún no confirmó ni anunció si aplicará la quita, pero en la Ciudad esperan que el 1° de marzo, en la apertura de las sesiones legislativas, podría dar algún indicio de la reducción.
En ese contexto la mesa chica de la administración porteña considera que no es viable realizar una cuantiosa inversión para un proyecto totalmente secundario. Sin embargo en el último trimestre de 2018, cuando la obra ya llevaba un año de retraso según los plazos estimados al momento del inicio de los trabajos, las explicaciones eran otras.
"Se tomó la difícil decisión de ralentizar la obra de la nueva autopista Illia por una reasignación de fondos. Decidimos repartir cinco millones de lámparas LED que, en una casa, pueden llegar a significar un ahorro de hasta el 14% en la boleta de luz. Estas medidas tienen un costo total de $1500 millones, que tenemos que afrontar", argumentaron en su momento desde el disuelto Ministerio de Desarrollo Urbano y Tránsito.
En noviembre pasado ya se analizaban variantes del plan original. Cuando se anunció el proyecto, en agosto de 2016, se supo que siete nuevos carriles correrían en dos niveles por detrás de la 31 y en paralelo a la avenida Del Libertador hasta llegar a la 9 de Julio. Sobre la vieja traza se instalaría un espacio verde en altura, el high line porteño. Pero la reformulación en estudio implicaba la construcción de la mitad de los carriles para trasladar allí un solo sentido de circulación y mantener el otro sentido sobre la actual estructura. El parque, entonces, se iba a reducir a la mitad.
Ese plan incluía la colocación de semáforos, sendas peatonales y mayores controles de velocidad máxima para convertir esos dos kilómetros en una avenida, como una extensión de la 9 de Julio. Los cambios estuvieron en estudios durante meses para agilizar la resolución de una obra frenada durante meses. Por estos días esa idea también quedó descartada con la suspensión de la licitación.
El high line porteño nació al mismo tiempo que el Paseo del Bajo, pero a diferencia de esas vías de circulación para tránsito pesado cuyo objetivo fue el reordenamiento vehicular, la nueva Illia se planteó otros objetivos. "No sólo se trata de una obra vial, sino un proyecto de integración social", decían los responsables del proyecto.
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