¿En altura o en trinchera? Los dos proyectos que dividen al oficialismo porteño para solucionar el problema del tren Sarmiento

Por arriba o por abajo. Esa es la discusión actual en la campaña entre los dos candidatos del oficialismo que disputan la sucesión de Horacio Rodríguez Larreta con los competidores de otros partidos. Chicanas políticas al margen, las propuestas esperan terminar con los problemas que genera la circulación del tren Sarmiento en la ciudad de Buenos Aires en cada cruce a nivel cuando las formaciones ingresan a territorio porteño.

Con el soterramiento condenado a ser una de las frustraciones más grandes de la obra pública de la Argentina, los ideas que plantean Martín Lousteau y Jorge Macri, que definirán en las PASO del 13 de agosto quien será el postulante de Juntos por el Cambio para la Jefatura de Gobierno, tienen el mismo objetivo, pero con miradas diferentes y obras de ingeniería distintas, cada una de ellas con sus ventajas y desventajas.

Una trinchera a siete metros de profundidad –similar a la ya existente entre Balvanera y Caballito– y de unos nueve kilómetros de extensión propone el candidato de extracción radical, con la posibilidad de generar un “subte a cielo abierto” en un tramo del recorrido. Mientras que para el actual ministro de Gobierno la solución pasa por un viaducto elevado, similar a los de las líneas Mitre y San Martín, con la construcción de pasos bajo a nivel en algunos de los cruces de calles.

Ambos proyectos demandarían una inversión de entre 300 y 400 millones de dólares y tiempos de ejecución similares, de entre dos y tres años. El plan al que se subió Macri fue elaborado en 2019 por el mismo equipo que construyó los viaductos Mitre, San Martín y Belgrano Sur, y el Paseo del Bajo; mientras que el de Lousteau fue confeccionado por los expertos que trabajan con el hoy senador en la fundación Argentina Porvenir.

“El proyecto es un revival del concurso Corredor Verde del Oeste, de hace 20 años, al que se le dio alguna vuelta”, comenta el ingeniero civil Pablo Belenky, especializado en planificación del transporte. “Nuestro proyecto es una trinchera, similar a la construida entre 1903 y 1905 entre Balvanera y Caballito, y muy parecida al Paseo del Bajo. Abarca la totalidad de los casi nueve kilómetros hasta Liniers, un proyecto simple y barato, que al techarlo permite crear plazas y espacios de recreación, plantar árboles y construir bicisendas. Conforma un corredor soleado y luminoso que valoriza las propiedades vecinas”, describe el profesional.

La trinchera existente, a la que hace referencia Belenky, se encuentra entre Balvanera y la calle Hidalgo, en Caballito, con una extensión de tres kilómetros. Desde allí y hasta la General Paz los trenes circularían de igual forma, sin interferir en los 22 cruces vehiculares y peatonales que se encuentran en su camino. Además de esta solución aplicada a la movilidad no solo de los trenes, sino de vehículos y peatones, el plan tiene un valor agregado por la cantidad de vías que se instalarían.

“Pensamos en cuatro vías, dos por sentido. En cada dirección una de ellas se usará para trenes expresos, entre la estación Once y las paradas del Gran Buenos Aires, que no necesitan parar en todas las estaciones; y la otra para trenes locales, entre Balvanera y Liniers, con detención en todas las estaciones y la construcción de otras paradas para que queden separadas por entre 600 y 700 metros. Entre Flores y Floresta se pueden construir dos, por ejemplo”, explica Belenky. Esa es la idea del “subte a cielo abierto” en vías ferroviarias.

En el cruce con su contrincante político, la propuesta de Lousteau fue puesta en duda por las desventajas, entre ellas, la paralización del tren Sarmiento mientras dure la obra –en el ramal viajan 250.000 pasajeros por día en promedio, según Trenes Argentinos– y la interferencia de la trinchera con el tendido subterráneo de los servicios públicos. Pero, según la planificación de su equipo de trabajo, el avance de la trinchera podría hacerse sin parar los trenes mientras los trabajos se realicen en los terrenos ferroviarios que hoy están en desuso, aunque sí habría que suspender las operaciones por dos o tres años, de acuerdo con la planificación de la obra.

En ese caso, los pasajeros que llegan a Liniers con destino a la estación Once podrían viajar en colectivos especiales; para aquellos que bajan en las intermedias se reforzarían las líneas que circulan por Rivadavia. “No hay complejidad por el cruce de los servicios. El único obstáculo sería el aliviador del arroyo Maldonado, que va muy por debajo de los siete metros de la trinchera. No hay ninguna interferencia técnica, son todos desafíos menores”, analiza Belenky respecto del otro cuestionamiento.

Modelo Macri

Basándose en modelos similares, el plan que relanza Jorge Macri consiste en construir un viaducto elevado diseñado por un equipo de expertos en obras civiles, urbanismo, viabilidad e infraestructura ferroviaria con el aporte de Autopistas Urbanas SA (AUSA), principalmente para todo lo relacionado a los pasos bajo a nivel.

El proyecto prevé elevar las vías entre el puente Fragata Sarmiento (Yerbal al 1300), en Caballito, y la autopista Perito Moreno, en Villa Luro, donde inicia una pendiente para pasar por debajo de la autopista y continuar por la superficie hasta salir después de la General Paz. Si bien desde la Secretaría de Obras Públicas y Transporte porteña indicaron que el viaducto baja al llegar a la autopista, la realidad marca que debería hacerlo algunas cuadras antes para que la pendiente no sea tan pronunciada.

Desde la Perito Moreno se prevé la construcción de pasos bajo a nivel en los cruces más conflictivos, principalmente en Liniers. El viaducto, entienden en el gobierno de la ciudad, permite eliminar barreras en cruces críticos como el de la avenida Nazca, en Flores.

“Los beneficios del viaducto se consiguen tras aproximadamente dos años de obra y sin interrumpir el servicio de trenes, salvo por unos meses. Los vecinos de la ciudad y del área metropolitana tienen que conocer el impacto que otro tipo de obra, por ejemplo, una trinchera, podría tener en su vida cotidiana”, advierten desde el búnker del ministro de Gobierno.

Con este proyecto, entre Villa Luro y Caballito se eliminarían 16 barreras: Del Corro, Cardoso, Carrasco, Goya, Segurola, J. V. González, Concordia, Cuenca, Nazca, Condarco, Artigas, Cayetano Rodríguez, Caracas, Granaderos, Boyacá y Donato Álvarez. Los pasos bajo a nivel, en tanto, deben aún definirse y están sujetos a conteos vehiculares que todavía no se realizaron, según la información oficial. La playa de maniobras del Sarmiento y el predio deportivo de Vélez Sarsfield ayudarían a mejorar la infraestructura.

Los detractores de esta propuesta plantean que la Perito Moreno es un obstáculo demasiado importante para pensar en un viaducto y objetan que la traza elevada solo se piense para 4,5 kilómetros (entre el puente Fragata Sarmiento y la autopista), la mitad del recorrido a subsanar dentro de la ciudad. Además, siembran sospechas de especulación inmobiliaria por el uso comercial que se le dará al bajo viaducto.

En las alturas o a siete metros de profundidad, ambos proyectos tienen el objetivo de afrontar un problema de circulación que la voluntad política no logró resolver a pesar de millones de dólares de inversión en el soterramiento. Las urnas tendrán la última palabra a partir del 13 de agosto.