Reducir el uso del auto: algoritmos y tecnología, aliados de las grandes ciudades

Hace cuatro años, Pablo Azorín y su mujer tomaron una decisión que no fue fácil. "Vendimos nuestro auto", cuentan. Toda una paradoja, ya que él es el jefe de Seguridad Vial y Medio Ambiente de la Federación Internacional del Automóvil. Hoy camina más, usa la bicicleta eléctrica y la moto, y mucho el transporte público. "Tener un auto en Palermo era un problema. Era imposible estacionar, las cocheras pagas son muy caras y además vivimos a dos cuadras del metrobús y del subte. Éramos el caso ideal para deshacernos del auto y lo vendimos. No nos arrepentimos para nada", describe.

"Cuando nuestros dos hijos empezaron el colegio, se reflotó en casa la idea de comprar un auto. Pero hicimos los cálculos y encontramos que los costos eran siderales en relación con los beneficios. El jardín queda a nueve cuadras, en una zona muy transitada. Íbamos a tardar más del doble para llegar e iba a ser imposible estacionar. Cuando lo necesitamos, alquilamos un auto o tomamos algún sistema de taxi. Son muy pocas veces", apunta Azorín.

¿Cómo hacer para que, como la familia Azorín, los habitantes abandonen el auto para moverse por la ciudad? Esa fue una de las preguntas claves de la Cumbre de Líderes de Transporte Público, un encuentro convocado por la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) y el gobierno de Moscú, que reunió hace 20 días a los responsables del tránsito de las principales metrópolis del mundo.

Moscú, Berlín, Ámsterdam, Montreal, Singapur y Madrid fueron algunos de los casos de éxito que se presentaron. También estuvo Buenos Aires, por ser la ciudad latinoamericana que mejor rankeó en movilidad y conectividad de la mano de las bicicletas públicas, el metrobús y la tarjeta SUBE. Cada ciudad aplicó distintas estrategias para ganarle al auto: cobrar impuesto al atasco de tránsito; estimular el uso de bicicletas y monopatines; dotar de mayor confort al transporte público; lograr una mayor conectividad entre trayectos, o desarrollar algoritmos para predecir cuál es la peor decisión a la hora de salir de casa. Y no solo lograron reordenar el tránsito: también bajaron la tasa de accidentes y muertes, tienen menos contaminación y consiguieron bajar el tiempo que pasan sus residentes yendo de un lugar a otro. Esto tuvo además un impacto directo en la percepción de felicidad.

"Cuando estudiamos una ciudad, lo primero que nos preguntamos es si facilita o dificulta el estilo de vida activo de los habitantes", apunta Mohamed Mezghani, secretario general de la UITP. "El transporte tiene que ver con la calidad de vida y con la felicidad. La gente pasa un 10% de su día en viajes. Y ese tiempo es cada vez mayor, porque la población urbana sigue creciendo. Necesitamos desarrollar muy rápido estructuras que nos permitan trasladar grandes volúmenes de pasajeros de la manera eficaz", explica. "Pero para eso tenemos que cambiar el paradigma de nuestra movilidad. Tenemos que ofrecer alternativas variadas y flexibles. La economía del compartir va a revolucionar el transporte en los próximos años, cuando comprendamos que no necesitamos tener un coche para poder usarlo. Pero el cambio va a demandar tiempo, porque incluso en las grandes ciudades en las que el transporte público funciona muy bien la gente no se desprende de su auto, aunque no lo use", detalla Mezghani.

De hecho, en todas las metrópolis que participaron de la cumbre en los últimos años creció el parque automotor. La excepción fue Singapur, que lo consiguió con una política muy agresiva: mientras en 2012 había más de un millón de autos, hoy apenas superan las 600.000 unidades, y desde febrero de 2018 ese número no crece. Lo hizo posible al duplicar el recorrido del subte y buscar ofrecer un servicio de alto confort. A la vez, se aplicaron altísimos impuestos a los dueños de coches particulares, los usen o no. Para comprar un auto, hay que tramitar un permiso, que depende de que alguien renuncie a su cupo.

"Es sencillo. Tener un auto particular requiere un presupuesto un 60% mayor que usar transporte público", explica Jeremy Yap, subdirector de Transporte Público de Singapur. El secreto de su éxito reside en haber desarrollado un master plan con los ojos puestos en 2040, que tuvo en cuenta el crecimiento y el envejecimiento poblacional. Hoy, el 71% de los habitantes usan el transporte público: aspiran a que sea el 90% en 21 años.

"El sistema es progresivo. Si el auto emite CO2, paga más. Si queda envuelto en un embotellamiento, sus impuestos suben; si ocasiona accidentes de tránsito, más. Revisamos las tarifas de los peajes cada mes y las vamos subiendo hasta que el volumen de tráfico se reduzca. Si la velocidad de circulación se reduce un 40%, automáticamente las tarifas empiezan a subir. Como ven, estamos decididos a desalentar el uso del auto", agrega Yap.

Pero no alcanza con restringir o castigar. Mezghani explica que lo que hay que hacer para desalentar el uso del auto es ofrecer un sistema de transporte flexible y con muchas alternativas para suplir todas las necesidades de traslado. Si la gente viaja cómoda, rápido y a un costo razonable, empieza a plantearse dejar el auto e incluso venderlo.

Hace apenas ocho años, en Moscú, los peatones eran el eslabón más postergado en las políticas de transporte. "Nos dimos cuenta de eso y revertimos la ecuación", dice Maksim Liksutov, el vicealcalde y jefe del Departamento de Transporte. El estacionamiento era libre y caótico, el tránsito estaba siempre colapsado. El subte era una buena opción, pero debía mejorar su conectividad. Ahora, estacionar en el centro es difícil y caro. Los peatones, y los ciclistas, son la prioridad. Les siguen los usuarios de transporte público y, por último, los que salen con su auto. Las bicicletas y monopatines conectan aquellas líneas de subte que quedaban interrumpidas.

Además, se abrieron 73 nuevas estaciones subterráneas, la mayoría dentro de un sistema de anillos perimetrales que interconectan toda la red. Ya hay dos anillos y se está construyendo el tercero, que llega hasta los límites de la ciudad. Hay que pensar que a diario el subte de Moscú traslada unos 8,5 millones de pasajeros. De esta forma, con dos combinaciones se puede ir de un punto a otro de la ciudad en apenas 25 minutos. El tiempo que la gente destina a viajar se redujo más de 20 minutos diarios. Además, los colectivos, que ahora son casi todos eléctricos, permiten usar wi-fi, pagar con una tarjeta magnética y hasta cargar el celular a bordo. Los subtes y trenes corren a alta velocidad, por eso en ocasiones uno tarda más tiempo en las escaleras mecánicas que a bordo, ya que hay que bajar unos 80 metros bajo tierra.

Subir al subte tiene que ser lo más rápido y seguro posible. Por eso, se diseñó una versión de la Troska (la tarjeta SUBE de Moscú) con forma de pulsera y de anillo, para que los pasajeros no pierdan tiempo ni siquiera en buscarla en la cartera o bolsillo. Los resultados: bajó un 20% la cantidad de vehículos que circulan. La velocidad en las autopistas subió a 54 kilómetros por hora en hora pico, lo que significa que no hay atascos. También se redujeron un 40% la cantidad de accidentes de tránsito y un 22% el número de muertes en esos siniestros.

Innovación

Ámsterdam no solo es la ciudad de las bicicletas. Es la capital de la innovación. "Tenemos ciudadanos activos que antes de encarar el día tienen no una, sino muchas alternativas para trasladarse. Y usar el auto siempre va a ser la opción más cara y más incómoda", dice Arjan van Vliet, gerente de Innovación del Ministerio de Infraestructura de esa metrópoli. Su trabajo es pensar cómo solucionar los problemas cotidianos de la vida de los habitantes.

"Antes de salir, por la mañana, ¿qué hace que elijas un medio de transporte u otro? Primero, la accesibilidad: cómo llegar más rápido y más directo a un lugar. Lo segundo es la comodidad: ¿viajo bien? Y si tengo que viajar apretado, ¿cuánto tiempo durará ese trayecto? También se pondera el ahorro en tiempo y dinero. Si el trayecto es corto, el transporte público tiene más chances. Después, las preguntas son si es seguro y cuál es su impacto. La movilidad que ofrecemos a nuestros ciudadanos debe ser una fábrica de soluciones flexibles para sus necesidades", sentencia.

La misma persona no necesita solo un medio de transporte: en ocasiones puede usar la bicicleta; en otras, el tren o el subte. El monopatín eléctrico, presente en casi todas las ciudades que solucionaron sus problemas de tránsito y de inminente llegada a Buenos Aires, se presenta como un transporte que se usa para recorrer "la última milla", esa que separa la última parada de la casa o del trabajo. ¿En qué ocasiones se necesita un auto? Por ejemplo, cuando se va al supermercado o cuando se va al aeropuerto con valijas. O cuando se viaja a 200 kilómetros de la ciudad. Finalmente aparece la cuestión de si es necesario ser dueño para usar un auto; ese es el paradigma que tiene que cambiar, dicen los expertos. La solución será el alquiler de vehículos compartidos: el famoso carsharing, que está empezando en Buenos Aires y que permite mediante una aplicación alquilar un auto que está estacionado en la calle para un determinado trayecto y dejarlo estacionado cerca del punto de destino para que lo use otra persona.

El uso de data para desarrollar un algoritmo predictor del tránsito es el futuro del transporte, pero también el presente: una solución que ya están adoptando ciudades como Moscú y Montreal, en Canadá. Mediante ese algoritmo, los pasajeros pueden corroborar cuál es la mejor forma de trasladarse y, obviamente, cuál es la peor decisión que pueden tomar. "Uno no espera el colectivo. Uno se toma el colectivo, ese es mi lema", explica Philip Schnobb, presidente del consejo de administración de la Société de Transport de Montreal (STM). La combinación de la información que surge de los métodos de pago digitales y el uso de celulares permite que los pasajeros accedan en tiempo real a la información no del estado del tránsito, sino del colectivo o metro que se van a tomar. "La información es poder. ¿Hay algo más frustrante que esperar el colectivo? Con esta data en su celular, buscamos poder decirle al pasajero: 'No salgas ahora. A tu colectivo le faltan 12 minutos para llegar a tu parada. Y si podés esperar 4 minutos más, vas a viajar sentado'. Yo sueño con hacer una publicidad en la que haya una persona duchándose a la que alguien le pregunte '¿qué estás haciendo?' y la respuesta sea 'estoy esperando el colectivo'", aclara Schnobb.

Ciudades como Madrid y Berlín también adoptaron políticas concretas para desalentar el uso del auto. Madrid, además de apuntar a reducir las congestiones aplicando peajes al embotellamiento, aplica restricción de circulación para vehículos que emiten CO2. Es decir que a las zonas donde se detectó mayor contaminación solo acceden vehículos eléctricos, según explicó Sergio Fernández Balaguer, a cargo del área de Proyectos de Investigación de la Empresa de Transportes de Madrid. También se establecieron zonas en las que solo se puede estacionar por dos horas, y esto fortaleció el efecto frontera en el acceso a la ciudad: que la gente que viene de los suburbios deje su vehículo y siga en transporte público. Todo esto permitió que en los días de semana la circulación de coches bajara un 30%. Y las emisiones, un 17%.

En Berlín, trabajan con el foco en la unificación de sistemas y servicios. Una de las razones para elegir el auto en lugar del transporte público es sumar el precio de cada trayecto contrarrestándolo con el del auto, que siempre es mayor pero también puede ser más cómodo. Por eso, se empezó a ofrecer la posibilidad de comprar pases mensuales válidos para todos los trayectos. Esto inclinó la balanza a favor del transporte público, según explicó Sigrid Evelyn Nikutta, CEO de Berliner Verkehrsbetriebe, la firma que controla el transporte público de la capital alemana. Además, lanzaron una aplicación que se llama Jelbi, que permite contratar desde allí todos los medios de movilidad: desde el subte, los colectivos, las bicicletas o monopatines y hasta alquilar un auto del sistema carsharing.

Casos exitosos, ciudad por ciudad

Ámsterdam

La bicicleta como primera opción y el transporte público puntual y confortable como segunda. Así es cómo la capital holandesa logró que los autos particulares dejaran de ser un problema. La ciudad tiene un departamento de innovación destinado a identificar y solucionar los problemas con los que se enfrentan sus habitantes a diario para trasladarse

Berlín

El foco es la unificación de sistemas y servicios. Una razón para priorizar el auto sobre el transporte público es sumar el precio de cada trayecto y contrarrestarlo con el del auto, que siempre es mayor. Se empezó a ofrecer la posibilidad de comprar pases mensuales válidos para todos los trayectos. Y desde una app se pueden contratar todos los medios de movilidad.

Buenos Aires

La tarjeta SUBE, los carriles exclusivos, las bicicletas de uso público, el metrobús y ahora los monopatines son las credenciales que avalan a la ciudad para decir que puso un pie en el futuro, ya que esas son algunas de las tendencias que liderarán el cambio en la forma de trasladarse. Por eso, la ciudad fue la única representante de América Latina

Madrid

Las restricciones aplicadas al tránsito particular, el cobro de peaje al congestionamiento de tránsito, la prohibición de circulación para vehículos que contaminan en las llamadas áreas verdes y la limitación de poder estacionar en ciertas zonas solo dos horas dieron sus resultado. En poco tiempo, la circulación de autos en días de semana bajó un 30% y la contaminación en la ciudad, un 17%

Montreal

Mediante un algoritmo predictor del tránsito, los pasajeros pueden corroborar cuál es la mejor forma de trasladarse y, obviamente, cuál es la peor decisión que pueden tomar. La combinación de la información que surge de los métodos de pago digitales y el uso de celulares permite que los pasajeros accedan a la información en tiempo real no del estado del tránsito, sino del colectivo o metro que se van a tomar

Moscú

Estacionar en el centro es difícil y caro. Bicicletas y monopatines conectan las líneas de subte que quedaban interrumpidas; además, se abrieron 73 nuevas estaciones, la mayoría dentro de un sistema de anillos perimetrales que interconectan toda la red. Hay una versión de la Troska (la tarjeta SUBE de Moscú) con forma de pulsera y de anillo para ahorrar tiempo

Singapur

Mientras en 2012 había más de un millón de autos, hoy apenas superan los 600.000, número que no crece desde febrero de 2018. Lo logró al duplicar el recorrido del subte y buscar ofrecer un servicio de alto confort. A la vez, se aplicaron altísimos impuestos a los dueños de coches particulares, los usen o no. Para comprar un auto, hay que tramitar un permiso, que depende de que alguien renuncie a su cupo