Hidrógeno, un combustible que promete
En la reunión se dieron a conocer las últimas propuestas tecnológicas que se ensayan en el mundo
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El hidrógeno podría empezar a sustituir a los combustibles fósiles en el transporte y otros campos de aplicación alrededor de 2010.
Tal fue la conclusión de los participantes argentinos del Primer Encuentro Internacional sobre Sistemas Energéticos de Hidrógeno, celebrado en Concordia, Entre Ríos.
El evento fue patrocinado por la Asociación Argentina de Energía Eólica (AAEE), la regional de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), la Asociación Argentina de Hidrógeno (AAH), la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande, la ONG alemana InWent y la embajada de Alemania.
El doctor Erik Spinadel, de la AAEE y la Universidad de Luján, organizador del encuentro, ve acercarse el uso del hidrógeno como combustible, pese a que cabalga sobre algunas tecnologías aún inmaduras.
"El hidrógeno -dice este experto en energía eólica- se va a ir imponiendo por default de los combustibles fósiles. Estos tienen un impacto climático políticamente insostenible; el uso masivo del petróleo está declinando y va a declinar fuertemente de aquí a 40 años, la legislación de emisiones de carbono empieza a presionar a los fabricantes de autos europeos... en fin, se ha juntado una masa crítica de opinión y capitales en favor del hidrógeno, un consenso mundial de empresas y gobiernos juramentados a invertir en investigación hasta derribar todos los obstáculos."
El hidrógeno se acerca porque se puede fabricar por hidrólisis del agua y al quemarlo con oxígeno vuelve a generarse agua, en ciclo cerrado, sin añadir carbono fósil a la atmósfera. Pero no es cierto que vaya a condenar al olvido a las fuentes de energía primarias: para hidrolizar agua se necesita muchísima electricidad, y ésta deberá salir de alguna fuente primaria.
Lo elegante del hidrógeno, sin embargo, es que permitiría almacenar la electricidad de fuentes limpias, pero impredecibles, como la eólica o la solar. Pero además puede hacer lo mismo con los excedentes energéticos convencionales (hidroeléctricos, térmicos y nucleares) cuando hay menos demanda. Es decir, permite desacoplar en el tiempo la fabricación de electricidad de todo origen y su consumo. Por eso se lo llama "vector", aunque se almacene y se queme como un combustible.
Carrera de obstáculos
Pero los obstáculos no son pocos ni bajos: hasta no hace mucho, fabricar hidrógeno era caro, por no hablar de los costos de almacenarlo y transportarlo, que por ahora seguirán por las nubes. Sólo estaba bien resuelto el problema de su quemado en las "celdas" o "pilas" canadienses Ballard.
Esos paradójicos motores sin piezas móviles ni ruido combinan el hidrógeno con oxígeno. El resultado es abundante y corriente vapor de agua, que sale a borbotones por el caño de escape o la chimenea, según el usuario esté manejando un automóvil eléctrico o generando electricidad sin humo.
Los motores Ballard existen desde 1998, y parecían condenados a ser una tecnología no tanto "de punta" como "de pinta", moviendo una treintena de autobuses de demostración en un puñado de ciudades de Europa y Estados Unidos, más para deleite de los ecologistas que para beneficio real de la atmósfera planetaria. Pero en Concordia, otra enorme empresa (la GHW germano-noruega, de 60.000 empleados) anunció que tiene el primer "electrolizador" barato, sencillo, seguro y confiable de la historia.
Esta unidad, presentada por el ingeniero Rolf Brand, director de la GHW, tiene diferencias abismales con la generación anterior: ocupa una quinta parte del volumen de sus predecesoras, cuesta un millón de euros en lugar de una decena, carece de bombas y, lejos de necesitar el habitual ejército de técnicos zumbando a su alrededor, se atiende sola durante meses. Es más: funciona incluso con variaciones drásticas de alimentación eléctrica, de entre el 10 y el 120 por ciento de su consumo nominal de 250 kilovatios; algo ideal si la fuente de potencia es eólica o solar, y por lo tanto inconstante. Tal aparato a "pie de torre" de una turbina eólica permitiría teóricamente transformar a la Patagonia en un proveedor de hidrógeno "limpio", fabricado a viento, de China, Corea, la India o Japón a partir de 2010 o de 2015.
Hasta ahora, una "ley de promoción de hidrógeno" del hoy ex senador y ex gobernador de Salta capitán de navío (R) Raúl Ulloa, aprobada unánimemente en la Cámara alta en 1998, languidece en un cajón.
En contraste, la General Motors (GM) lleva invertidos 1000 millones de dólares en autos movidos a hidrógeno, que estarán en el mercado en 2010. Por su parte, el Departamento de Energía y la Comisión Reguladora Nuclear de los Estados Unidos, entre varios proyectos, decidieron apoyar el Very High Temperature Reactor (VHTR), porque este diseño es excelente para fabricar, además de electricidad, hidrógeno.
Aquí y ahora
Allá por 1820, la locomotora de Stevenson cambió el planeta. ¿Hará lo mismo el electrolizador de Brand? Tal vez sí o tal vez no, pero es posible que vuelva muy rico al señor Brand. ¿Por qué? El ingeniero Emilio Averane, de la empresa de gases AGA, explicó en Concordia que casi todo el hidrógeno que se produce en el mundo, en general como insumo para la industria química, sale de la petroquímica. Sólo el 2 por ciento del hidrógeno industrial sale del agua, es decir, es "limpio". Ante esto, si el electrolizador de Brand lograra bajarle los costos al hidrógeno "sucio", tendría el 98 por ciento del mercado actual de hidrógeno.
El invento de la GHW ocurre en medio de una disputa pública de la compañía GM con la empresa Toyota: la firma japonesa apuesta a un recambio rápido del parque automotor actual a vehículos "híbridos", movidos mitad a gasoil y mitad a baterías eléctricas. Pero la GM dice que, blanco sobre negro, el futuro será a la larga de los vehículos puramente eléctricos y a hidrógeno.
Capaz de fabricar este gas, sea para quemarlo en motores Ballard o para sintetizar gasoil para autos híbridos, Brand juega a todas las puntas y puede tener la vaca energética del futuro atada a su mano.
Y con más de una soga.
Por Por Daniel Arias<br/>Para LA NACION
