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Límite a la Fórmula 1: la tajante medida de la FIA que podría afectar a Alpine y Franco Colapinto
Desde 2027 las escuderías deberán separar personal, instalaciones y sistemas informáticos de cualquier actividad ajena a la Fórmula 1
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LA NACION
A partir de 2027, los equipos de Fórmula 1 que formen parte de estructuras con otros programas deportivos o tecnológicos tendrán que levantar una frontera mucho más definida entre esas actividades. El Consejo Mundial del Deporte Motor de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) aprobó nuevas normas que endurecen la separación del personal, las instalaciones y los sistemas informáticos utilizados dentro y fuera de la categoría. La decisión apunta a cerrar posibles caminos para trasladar trabajo hacia sectores que no están sometidos al límite presupuestario de la F1.
Según informó Motorsport.com, el cambio apunta a evitar que empleados o recursos asignados formalmente a otros proyectos terminen interviniendo en tareas vinculadas con un auto de Fórmula 1 sin que todo ese costo sea imputado al presupuesto de la escudería. El límite regulado se encuentra actualmente en 215 millones de dólares, aunque esa cifra no representa el gasto total de un equipo porque hay conceptos que quedan fuera del cálculo.
El tema es particularmente sensible para las grandes compañías que desarrollan programas paralelos en otras categorías. El Mundial de Resistencia (WEC), la Fórmula E y distintas divisiones tecnológicas reúnen conocimientos, ingenieros e infraestructura potencialmente aprovechables en diferentes proyectos. En un escenario en el que la F1 aumentó la importancia del componente eléctrico de sus unidades de potencia, esa convivencia entre distintas áreas de una misma empresa quedó todavía más expuesta.
Hasta ahora existían mecanismos para contabilizar recursos compartidos, pero la FIA decidió profundizar los controles. Las regulaciones para 2027 introducen una separación física y digital más severa: habrá zonas restringidas dentro de las fábricas y controles sobre el acceso a instalaciones y sistemas informáticos. También se regulan recursos como túneles de viento, simuladores y bancos de pruebas.
La vigilancia llegará hasta los movimientos de personal. Un trabajador procedente de un proyecto externo que pase a la estructura de Fórmula 1 deberá atravesar un período de tres meses sin realizar tareas para ninguna de las dos áreas antes de incorporarse. También existirán condiciones específicas para quienes hagan el recorrido inverso, con nuevos contratos y modificaciones en sus permisos informáticos. El objetivo es evitar un traslado inmediato de conocimiento entre sectores que, pese a pertenecer a una misma organización, tendrán que funcionar de manera diferenciada a los efectos de la normativa.
El escenario toca particularmente a fabricantes con intereses deportivos que exceden la Fórmula 1. Aston Martin, Ferrari, Cadillac y Alpine cuentan con programas vinculados al WEC, mientras que otras terminales mantienen relaciones con distintas categorías y proyectos tecnológicos. En ese entramado reside precisamente una de las dificultades que la FIA pretende atacar: establecer hasta dónde llega una estructura de F1 y dónde empiezan las restantes actividades de la empresa.
No necesariamente se trata de que las mismas personas atiendan los coches de dos campeonatos. El punto sensible está en el conocimiento técnico que puede circular dentro de grandes organizaciones. Un ingeniero o especialista puede acumular experiencia trabajando en áreas diferentes y, hasta ahora, determinadas estructuras permitían repartir costos entre esos programas. Las nuevas reglas intentan levantar barreras mucho más nítidas alrededor de la Fórmula 1.
El endurecimiento coincide, además, con un momento de expansión de los grandes fabricantes en otras competencias. McLaren y Ford estarán involucrados en la clase principal del WEC en 2027, mientras que Ford también participa del proyecto de unidades de potencia de Red Bull para la Fórmula 1. La creciente interconexión de los fabricantes explica por qué la separación de recursos pasó a ocupar un lugar relevante dentro de los controles financieros.
La discusión de fondo, sin embargo, excede las posibles conexiones entre departamentos. El límite presupuestario nació en 2021 con un techo inicial de 145 millones de dólares y fue aumentando hasta los 215 millones actuales. Pero hay desembolsos importantes que continúan fuera de ese número: los contratos de los pilotos, los salarios de los tres empleados no pilotos que más cobran, determinados gastos de viaje y las erogaciones de marketing, entre otros. A eso se agrega un límite independiente de 190 millones de dólares relacionado con las unidades de potencia.
Autosport rescató recientemente la mirada de Christian Horner, ex jefe de Red Bull, que planteó la necesidad de revisar el sistema. “Los equipos gastan 500 o 600 millones de dólares”, afirmó al comparar el dinero total que manejan las estructuras con aquello que efectivamente queda comprendido por el límite. Su postura es que más conceptos deberían formar parte del tope y no simplemente quedar por fuera de la regulación.
Horner conoce también la otra cara del sistema. Red Bull excedió el límite correspondiente a 2021 y fue sancionado con una multa de siete millones de dólares y una reducción del 10% en el tiempo disponible para las pruebas aerodinámicas en túnel de viento y CFD. Años después, aquel episodio continúa funcionando como antecedente cada vez que la Fórmula 1 discute cuánto desalientan realmente las sanciones una infracción del reglamento financiero.
La FIA eligió ahora avanzar sobre otro frente. La norma de 2027 busca que una escudería no pueda beneficiarse de personal, infraestructura o conocimiento externo sin que existan controles precisos sobre esos recursos. En una Fórmula 1 en la que varios de sus protagonistas forman parte de gigantes automovilísticos y tecnológicos con ramificaciones mucho más allá de los Grandes Premios, la frontera entre unos proyectos y otros dejará de ser solamente contable: también tendrá que ser física, laboral y digital.
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