Opinión: la hora de una reparación histórica para los ferrocarriles argentinos

Las altas emisiones de gases de efecto invernadero ha generado un cambio climático persistente en el mundo que se manifiesta en el calentamiento global; la toma de conciencia del mismo instaló un nuevo paradigma energético para todas las actividades, dentro de ellas para el transporte, uno de los grandes responsables del citado proceso.

Actualmente el transporte por ferrocarril resulta muy eficiente en términos ambientales y de protección de la salud humana, hasta el punto que entidades como el Banco Mundial, que financiaron fuertes racionalizaciones de ferrocarriles en el pasado, hoy promueven su uso.

El paradigma de la década del sesenta consideraba al ferrocarril como un transporte vetusto, que debía dar paso a otros modos, como el automotor y el aéreo. Este proceso fue rápido y creciente, de manera que el ferrocarril fue perdiendo participación en el transporte de personas y de cargas, tanto en el mundo como en la Argentina.

En ese momento, la cuestión del cambio climático global no estaba instalada como un problema importante para la humanidad, por ende, la misma no era abordada por los tratadistas de entonces, salvo excepciones. Daba lo mismo sustituir un transporte amigable con el medio ambiente -ferrocarril/tranvía- por otro mucho menos limpio -como el transporte automotor-.

Y como si esto fuera poco, se estaba produciendo una transición tecnológica, donde resultaba indiscutible que la motorización a vapor cediera definitivamente su lugar a las motorizaciones diésel eléctrica y eléctrica propiamente dicha. Como efecto colateral negativo de este proceso, se reducía significativamente la demanda de puestos de trabajos en el ferrocarril .

El uso del ferrocarril se acentuó para el transporte a más largas distancias, principalmente de cereales y oleaginosas, algunos productos agroindustriales a granel, productos de la minería y áridos en general, pero ello estuvo muy lejos de revertir las tendencias de tráfico.

En nuestro país, la participación ferroviaria en el caso de transporte de cargas llegó el año pasado a un 4,4 % en toneladas y a un 6,3 % en tonelada-kilómetros aproximadamente, hecho por cierto insostenible. Observa Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, que, dado que el ferrocarril no está presente en muchas zonas productivas demandantes de transporte de cargas, en los lugares donde sí está presente, puede participar entre un 10 y 25% del total de las cargas que allí se generan, según los casos. Pero el promedio ponderado de participación es el citado al inicio, o sea, arroja un resultado extremadamente bajo.

Según el Observatorio Nacional de Datos de Transportes, Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, Universidad Tecnológica Nacional, la máxima carga ferroviaria histórica en la Argentina, se obtuvo durante 1927, con poco más de 44 millones de toneladas. Luego comenzó a declinar significativamente el tráfico, aunque la elección del ferrocarril para las distancias más largas permitió suavizar la caída mencionada en términos de toneladas-kilómetros registradas. Según la misma fuente, en 1944 se registró la participación ferroviaria de carga más alta en términos de miles de tonelada-kilómetros, con 17.744.000. Este máximo coincide con uno de los picos históricos en la superficie y producción de trigo y del récord en la exportación de carne vacuna.

La caída de la producción de granos a partir de 1930 por políticas nacionales e internacionales que llegan a valores mínimos a comienzos de los 60 son parte del escenario donde se cuestiona al ferrocarril como medio de transporte.

Desde 1948 a la fecha, existieron varias restructuraciones en la actividad ferroviaria, entre ellas, las que ocurrieron con la creación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino en 1956, la registrada durante 1961 –en el que se llevó a cabo la consultoría internacional conocida como Plan Larkin, que dejó una marca indeleble a lo largo del tiempo y contribuyó activamente al desguace de nuestro ferrocarril-, la relacionada con la reorganización de la citada empresa que pasó a denominarse Ferrocarriles Argentinos desde 1968/69, la vinculada con el Plan de Mediano Plazo de F.A. de principios de los setenta –a cargo de la francesa Sofrerail-, la correspondiente al Segundo Plan de Mediano Plazo de fines de los setenta, la producida con los intentos privatizadores del Gobierno de Raúl Alfonsín, la registrada con los cambios de tipo disruptivo acaecidos durante el Gobierno de Carlos Menem, la establecida por la gran cantidad de reformas de los 2000, a través de las leyes 26.352 y 27.132.

El amplio territorio de la Nación, caracterizado por la existencia de largas distancias entre las poblaciones más importantes ubicadas fuera del Área Múltiple Buenos Aires, y una economía que tiene en la actividad agropecuaria y agroindustrial, su motor más importante, además de la creciente participación de la minería, requiere contar con un ferrocarril eficiente, tanto en extensión, conectividad, como en calidad de los servicios prestados. Es importante destacar que desde los 60 solo la producción de granos pasó desde 20 millones de toneladas a 140 millones (2021/2022), o sea, se multiplicó por siete, y las exportaciones agroindustriales pasaron de 7 a unos 90 millones, multiplicando por casi trece.

La red llegó a tener casi 44.000 kilómetros de vías férreas normales y poco más de 3000 kilómetros de ramales económicos industriales, forestales, etc. Actualmente tiene alrededor de 37.000 kilómetros, pero solo aproximadamente 18.700 kilómetros están activos, incluyendo las vías férreas de tránsito urbano de pasajeros. Dos terceras partes de la carga anual transportada por ferrocarril en el país, se realiza en menos de 3000 km, o sea, que el uso de la red es bajísimo.

Aquélla presenta una gran cantidad de problemas, a pesar de las importantes inversiones que se han realizado durante los últimos años, entre ellos:

a) Baja densidad de tráfico, tanto en cargas como en pasajeros, en este último caso, en medianas y largas distancias. Este problema se constituye en una importantísima debilidad de todo el sistema, además de la detallada en el punto siguiente.

b) Pronunciada desactualización de las tarifas, principalmente en el transporte de pasajeros, imperfección agravada por la existencia de un contexto de muy alta inflación, que, en conjunto a los bajos volúmenes de carga registrados, generan fuertes quebrantos (por más que se haga una evaluación social de los mismos) y por ende, un coeficiente de explotación muy superior a uno, creciente con el paso del tiempo, y récord histórico.

c) Presencia de una orientación manifiesta de las vías hacia los puertos de Buenos Aires, Bahía Blanca, Rosario y Santa Fe, limitando así el desarrollo del transporte de bienes no destinados a la exportación vía Atlántico. Por ende, las conexiones trasversales existentes son escasas;

d) Existencia de una variedad de trochas, poco funcionales;

e) Proliferación de ramales redundantes, que se instalaron no para procurar un armónico desarrollo territorial, sino por la existencia de una irracional competencia entre capitales extranjeros privados previos a la nacionalización;

f) Alta obsolescencia de la infraestructura, con abundancia de vías de bajo peso por eje –menores a 20 tns.-, asentados en balasto de tierra, cuya vida útil ha sido superada ampliamente, facilidades logísticas en creciente mal estado, y cruces ferroviarios que no son los adecuados en muchos casos para el creciente aumento poblacional;

g) Deficiencias habituales en varias playas de maniobras y clasificación, que hacen muy lento y confuso el tránsito de los trenes de carga que no sean organizados en operativos de punta a punta.

h) Importante presencia de material rodante obsoleto y/o mal mantenido, incluso muchas veces escaso. En el caso de la prestación de servicios suburbanos de pasajeros, es este un factor de enorme importancia, que atenta contra la calidad de los mismos.

i) Crecientes problemas de seguridad, en sus distintas dimensiones.

j) Cronogramas de servicios de pasajeros inadecuados, sea por elevados tiempos de tránsito, y/o por falta de frecuencias en muchos lugares –no solo los más relevantes-, principalmente en épocas de alta demanda.

k) Condiciones de trabajo muy deterioradas en no pocos casos.

l) Elevada dependencia de las importaciones para infraestructura y material rodante, con existencia de muy bajos incentivos a la innovación por parte de la industria ferroviaria nacional.

m) Falta de actualización de una buena cantidad de regulaciones dentro de la actividad –hecho que las tornan obsoletas-, en sus distintas dimensiones.

n) Deficiente coordinación entre todos los actores de la cadena de valor de los ferrocarriles argentinos.

Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado -FASE- es una empresa que fue creada por la Ley 27.132 pero prácticamente estuvo inoperante hasta febrero de 2022. Con la nueva gestión iniciada en dicho mes, paulatinamente fue asumiendo el rol estratégico que le ordena esa norma, al constituirse en el nexo del sector ferroviario en su conjunto, con el Ministerio de Transporte y dentro de él, con la Subsecretaría de Transporte Ferroviario. Fue así que FASE comenzó un proceso de gestión positiva y relevante, potenciado el trabajo del solvente equipo técnico y gerencial que posee.

El equipo técnico de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario que conduce Agustín Special, venía desarrollado un importante plan de obras ferroviarias, el que se está potenciando con la articulación que lleva adelante el equipo de FASE y que será incluido de manera principal en el alcance de las obras que deriven de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos, proyecto de una importancia trascendental para el país, que es de esperar ingrese para su tratamiento en el Congreso de la Nación, muy pronto. En este sentido, sería ideal que la iniciativa sea presentada por un grupo de diputados del oficialismo y de la oposición en su conjunto, para fortalecerla como política de Estado ajena a los intereses de un solo espacio político.

El Sindicato La Fraternidad que conduce el señor Omar Aristides Maturano, ha exteriorizado su respaldo a la citada iniciativa, mientras La Unión Ferroviaria, sindicato conducido por el señor Sergio Adrian Sasia, en el mismo sentido apoya el desarrollo de una política de Estado en materia de ferrocarriles argentinos de largo plazo, instrumentada por ley. Los restantes sindicatos que tienen la representación de los trabajadores ferroviarios en el país, coinciden también con esa necesidad.

La red ferroviaria nacional debe ocupar todo el territorio y presentar un alto grado de conectividad, no solo hacia los puertos, sino también de manera trasversal y con los países limítrofes. La Constitución Nacional, en su artículo 75, inciso 18, al establecer la “Cláusula del Progreso”, otorga un fuerte sustento jurídico a esta definición estratégica.

Para ello, dicha red debe ser rediseñada con la participación de una comisión ad hoc, integrada por distintas áreas de estado de la Nación, provincias, universidades, trabajadores, entidades de la sociedad civil especializadas, etc., y aggionarse así a los requerimientos actuales y futuros de la demanda de transporte de pasajeros y cargas, como así también, a los requerimientos de desarrollo territorial. Un elemento importante es que la red fue diseñada cuando los mercados principales de nuestra bioeconomía, minería y energía tenían como destino los mercados atlánticos, hoy se centran en Asia, con lo cual es importante implementar corredores ferroviarios activos a través de Chile.

Como mínimo, deben ser intervenidos alrededor de cuarenta y cinco corredores ferroviarios, por un total de aproximadamente 19.000 kilómetros, al tiempo que el resto de la red debe ponerse paulatinamente en condiciones, atento se aporte al desarrollo territorial. Resulta imperioso concretar obras trascendentes, como la Circunvalar de Rosario, en cuyo proyecto, la Bolsa de Comercio de Rosario y otras entidades y/o profesionales de los sectores público y privado han tenido una participación significativa.

Esos objetivos se lograrán a través de la sanción, promulgación y reglamentación de la antes citada “Ley Nacional de Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos”, que se constituirá en una política de Estado a cuarenta años, dividido en un tramo inicial de diez años para el desarrollo de la infraestructura y material rodante, y los restantes treinta, para la concreción de inversiones que permitan la consolidación de la recuperación de participación relativa de los ferrocarriles en el transporte argentino.

El proyecto de obras de infraestructura que realmente se defina en ese marco regulatorio, con base en el trabajo antes citado desarrollado en el seno de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, debe implementarse a lo largo de diez años, y además, en ese período como así también en los treinta años siguientes –hasta completar cuarenta años desde la reglamentación de esa ley-, debe invertirse activamente en material rodante, nodos logísticos, puertos, playas de intercambio robotizadas y facilidades asociadas -para fomentar el intermodalismo y facilitando el cambio de trochas, contando en todos los casos con la consiguiente promoción de inversiones-, capacitación de recursos humanos, maximización de la seguridad de las operaciones –cuestión relevante toda vez que el objetivo es que el ferrocarril tenga una paulatina mayor participación entre todos los modos de transporte-, promoción de la industria ferroviaria nacional en un marco de innovación tecnológica, asistencia a la reconversión del transporte automotor de pasajeros y de cargas, etc., tópicos todos ellos que deben formar parte de la citada iniciativa legislativa. En otras palabras, la ley nacional que nos trata debe tener un alcance mucho mayor que el asociado a obras de infraestructura y material rodante.

Una parte importante del financiamiento requerido para cumplir con una ley nacional como la citada, debe provenir de la reasignación de partidas presupuestarias actuales asociadas a la inversión pública y/o a gastos corrientes, como así también, del crecimiento de la recaudación derivado de la suba futura del PBI en términos per cápita, al tiempo que las provincias que adhieran deberán asumir una parte de dicho financiamiento, ya que la Nación no puede hacerlo todo. Además, será fundamental la participación privada de riesgo, como el caso del “Acceso Abierto” y de la construcción y explotación de nodos logísticos y puertos.

El modelo de gestión ferroviaria más eficiente para nuestro país, debe establecer la separación vertical de la infraestructura, las operaciones de cargas y de pasajeros (como lo definió la Ley 26.352), y la complementación de la iniciativa público – privado, a través de la figura del “Acceso Abierto” –Open Access-, prevista en la Ley 27.132 y que debe ser objeto de una profunda, ecuánime, rápida y razonable reglamentación, para facilitar las necesarias inversiones privadas de riesgo. Pero es necesario optimizar todo el trabajo que actualmente se lleva adelante, para que los máximos estándares de eficiencia sean concretados en la práctica.

El “Acceso Abierto” no puede seguir esperando, al tiempo que no debe limitarse a gestión de cargas y pasajeros, sino también que debe alcanzar en su caso, a la infraestructura y facilidades conexas. El desarrollo de nodos logísticos representa una excelente oportunidad para potenciar la reconversión del transporte automotor de cargas.

En las próximas cuatro décadas, en el marco del nuevo paradigma ambiental que transita el mundo, la participación mínima del transporte ferroviario de cargas, debe llegar a un 40%, con alta incidencia del intermodalismo. Para ello, los ferrocarriles argentinos deberán crecer en su participación anual promedio, más que proporcionalmente que el crecimiento que presente nuestro Producto Bruto Interno.

La utilización de energías limpias para la movilidad de los ferrocarriles argentinos deberá ser prioritaria.

En la práctica, la pérdida de participación de nuestros ferrocarriles con relación al total de cargas transportadas representa un significativo aumento en el consumo de combustible diésel, proceso asociado a una mayor contaminación y a mayores problemas en materia de salud pública, como así también, en el elevado nivel de vidas humanas que se pierden por siniestralidad, en un importante deterioro del desarrollo territorial, en la contaminación sonora, en la congestión vial, y en los costos de los fletes de mercancías para distancias superiores a 350 kilómetros -salvo excepciones-, entre otros efectos colaterales negativos.

Los subsidios a los servicios ferroviarios que eventualmente sean otorgados por el gobierno nacional deberán dirigirse a la demanda directamente, o sea, a usuarios que necesiten de manera imprescindible dichos servicios y no tengan poder adquisitivo suficiente para soportar las tarifas vigentes. Jamás deben otorgarse a la oferta, para evitar así distorsionar las reglas de mercado.

Por todo lo expuesto, el presente año podría ser de grandes definiciones en la materia. El país necesita una discusión legislativa profunda, razonable, que no ceda a lobbies instalados que operan en sentido inverso, y que al mismo tiempo, logre mayorías calificadas, para lograr así que esta política de Estado sea una realidad, no solo en la teoría, sino que posteriormente sea implementada exitosamente.

La Argentina necesita inaugurar a la brevedad la décima etapa ferroviaria de la historia…

Sobre los autores: Fernando Vilella es director del Programa de Bioeconomía de la Fauba y Claudio A. Molina es analista en Bioenergías y Ferrocarriles