Crece la expectativa por la próxima licitación de la Hidrovía

Basta darse una vuelta por la ciudad de Rosario para ver la gran cantidad de buques oceánicos que navegan por el río Paraná, llevando commodities, aceite y otros productos a diversas partes del mundo, donde los esperan los compradores que, este año, están generando un superávit comercial por décimo mes consecutivo. Por allí circulan unos 4000 barcos por año. Solo en los nueve meses transcurridos de 2024, el saldo de la balanza comercial le dejó a la Argentina US$15.075 millones, a pesar de que bajaron los precios. Si hubieran prevalecido los mismos que en 2023, el superávit habría sido de US$17733 millones. Más del 60% del valor del comercio exterior, en dólares, opera por la Hidrovía.

Gran parte de esos ingresos provienen de los productos del campo, que salen en estos buques inmensos, pero que, para que puedan navegar, necesitan de una autopista fluvial que no se ve a simple vista, pero que debe tener el calado necesario para que puedan circular. Alrededor del 75% de la producción agroindustrial argentina sale al exterior por allí.

De esto se trata la Vía Navegable Troncal (VNT) para buques oceánicos, que nace en el km 239,1 (aguas profundas ) y se extiende hasta km. 1238 ( Confluencia ). Este es el trayecto concesionado. Es, sin dudas, la principal ruta de exportación de la Argentina.

Según entidades privadas, se está pensando en una inversión que supere los US$3000 en la Hidrovía que, con un contrato a 30 años, permitiría un financiamiento sostenible. Fue el Ministro de Economía Luis “Toto” Caputo quien afirmó en el aniversario número 30 de la Bolsa de Comercio de Rosario que “esperamos tener los pliegos de bases y condiciones listos para fin de año, con la apertura de sobres en mayo, y adjudicar la concesión en el tercer trimestre”.

Y, hay varias empresas que van a competir para asegurar la navegabilidad a “riesgo empresario”, un negocio con una facturación estimada en US$200 millones. Ya están trabajando para poner a punto las propuestas mientras esperan los pliegos que lanzará el Gobierno.

Son dos expertises los que deben contribuir al buen funcionamiento de la Hidrovía, el dragado, a través de barcos que profundizan los canales, y el balizamiento. Los barcos que dragan son extremadamente caros de fabricar y de mantener. Son muy pocas las empresas en el mundo que llevan adelante estas tareas, y, en general, tienen sus propios talleres.

A partir del fin de la licitación anterior, que tuvo una vigencia de 25 años, no sin alguna turbulencia que está en la Justicia, la Hidrovía pasó por un derrotero por lo menos desprolijo. De la gestión privada, pasó a la gestión estatal a través de la Administración General de Puertos (AGP) durante el gobierno de Alberto Fernández. La AGP pasó a cobrar el peaje y contrató de manera directa a las mismas empresas que venían trabajando, después de una fallida licitación corta (que se suponía que era un puenta para la larga.

Como resultado, el gobierno actual heredó una deuda de US$80 millones con el contratista, que dejó de trabajar a “riesgo empresario”. La sequía hizo que circulen menos barcos y, por lo tanto, se cobre menos peaje. La gestión actual finalmente aumentó el peaje a los privados, lo que derivó en protestas varias, porque consideró que “hay que pagar las deudas”.

Ahora se inicia una nueva etapa. Según expertos consultados en LA NACION, lo que no debería faltar en los pliegos son cuestiones técnicas que deben ponerse en marcha de manera urgente si la Argentina quiere aprovechar su potencial.

Se necesitan obras de mejora para profundizar los canales, nuevas zonas de espera y de maniobras, el ensanche de los canales en el Río de la Plata y un sistema más moderno de señalización.

Desde el gobierno de Santa Fe, consultado por LA NACION, aseguran que hay que trabajar en una profundización de la red troncal de una manera sustentable tanto económica como ambientalmente. Para esto, hay que establecer un cronograma de profundización progresiva, partiendo desde un calado inicial no menor a 36 pies a Puerto General San Martín / Timbúes y 28 pies a Santa Fe. Luego hay que llegar por lo menos a los 40 pies para el sistema de navegación troncal en el “Up River del Paraná”.

Actualmente hay un calado de 34 pies desde el océano hasta Timbúes, el corazón productivo de la Argentina. Sin embargo, no alcanza. Los barcos más grandes no pueden completar la carga, y esto es un costo más. Para los expertos, el calado en esta zona debería llegar, idealmente, a los 42 pies de manera gradual. Se trata de una mirada a mediano y largo plazo, que permitiría bajar los costos del transporte.

Hay que tener en cuenta que el río no es estático. A pesar de que la Hidrovía puede compararse con una autopista fluvial, hay algo muy diferente. El lecho del río no permanece quieto y las tareas son constantes para que los barcos puedan navegar. Además, con los años cambian las profundidades y los canales pueden requerir otra traza.

Y también están los temas ambientales, la cantidad de metros cúbicos que se retiran, ¿dónde se dejan?

La realidad indica que el crecimiento productivo de la Argentina no fue acompañado por la infraestructura para potenciarlo. Tal como publicó LA NACION, hay puertos privados que despachan toneladas de commodities y aceites al exterior, pero que llegan en camión por caminos de tierra. En la Hidrovía pasa más o menos lo mismo, creció el tamaño de los buques y la producción, pero hace muchos años que no hay cambios significativos en la profundización del río. El último fue a partir de 2006, cuando pasó de 23 a 34 pies. Se ha mantenido igual, pero necesita más.

Con un costo, o inversión que ronda los US$2 millones, hay una coalición de usuarios de la Hidrovía conformada por la Unión Industrial Argentina (UIA), la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Cámara Argentina del Acero (CAA), la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina-Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym) y la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), que contrataron a la consultora Latinoconsult para realizar un “Estudio de factibilidad técnico-económico del próximo período de concesión”. Con fecha 2020, el estudio puso a disposición del Gobierno de aquel entonces una serie de recomendaciones. Propusieron una licitación a 15 años (ahora se habla de 30 años), con un peaje de U$S 2,82 por Tonelada de Registro Neto (TRN), 8% menor que la anterior, de U$S 3,06, antes de que este gobierno la subiera a US$4.20 TRN.

En este momento, hay mesas técnicas en las que participa el Gobierno y también otros actores relacionados con la vía navegable. Y hay también un apurón por actualizar el informe de la consultora contratada por los privados, para que esté 100% al día con los datos de la actualidad.

Gustavo Idígoras, presidente de la Camara argentina de la industria aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales, dice que “la expectativa es que el Gobierno pueda cumplir con los plazos y finalmente adjudicar la concesión larga, es decir, 30 años y llegar a los 44 pies de profundidad con una tarifa competitiva”. Es inevitable que cada vez se pida más profundidad, se verá entonces qué resuelve finalmente el Gobierno, una incógnita que será revelada en los pliegos.

En cuanto a la tarifa ideal, Idígoras dice que buscan que sea más baja. “Al día de hoy, la tarifa esta definida en relación al desequilibrio financiero de la Administración General de Puertos. Más que pensar en mejoras, en este momento se está en un ritmo de mantenimiento”.

También, habrá una licitación para el balizamiento, un sistema actual que los usuarios dicen que hay que modernizar.

Son viejos conocidos y rivales a la hora de querer quedarse con “la Champions de las hidrovías”, cuenta una fuente del sector. “Por su propia morfología, los ríos que forman la Hidrovía constituyen una vía navegable natural que, a diferencia de la mayoría de los grandes valles del mundo, se suceden con una inclinación mínima que no requiere de la construcción de sistemas de esclusas para posibilitar el transporte fluvial”, se lee en una trabajo sobre la VNT de Carlos Muñoz Menna.

El interés es enorme. Aquí algunos de los que ya se presentaron en la fallida licitación pasada y que estarían en carrera:

• La compañía belga Jan de Nul y operador actual para el dragado de la VNT a través de un contrato directo con la AGP. Es uno de los interesados en seguir con los trabajos que mantuvo durante 28 años.
• Otra compañía belga intentará quedarse con los trabajos. Se trata DEME Group. Aunque ha hecho algunos trabajos con Jan De Nul alrededor del mundo, fue, hasta ahora, competidora feroz para quedarse con las obras en la Hidrovía durante la malograda licitación en el Gobierno anterior.
• La compañía china CCCC Shanghai Dredging CO quedó ofuscada después de la experiencia que calificó como poco transparente durante el gobierno de Alberto Fernández. En ese momento declaró que las condiciones en la Argentina no estaban dadas para operar en el país. Va a participar, dice, “si la licitación es justa y transparente”.
• Desde Holanda, Boskalis también manifestó interés en participar. Hace unos días, Bart Rumes, regional manager para el Área Oeste de la empresa manifestó que se podría “dividir la Hidrovía en dos sub-concesiones asegurando así un entorno competitivo para los próximos 15 años en beneficio de todo el sistema y la economía argentina”.
• La danesa Rhode Nielsen
• No se descarta que se presenten más empresas, entre ellas la argentina Servimagnus, quizás en una UTE con otra empresa, aunque dicen que están esperando los pliegos para ver los pasos a seguir.

Para Idígoras, son pocas las compañías internacionales que califican para realizar el trabajo. Al ser la Hidrovía una autopista fluvial de las más importantes a nivel mundial, las empresas deben tener las espaldas suficientes como para poder mover barcos de otras partes del mundo hacia esta zona si es que se presenta alguna urgencia.

¿Podría alguna empresa argentina competir también? “Claramente habrá prestación de servicios argentinos, pero para tener una empresa de dragado se necesitan muchos años de experiencia. Hay que tener la capacidad de traer dragas en caso de crisis. Los belgas y los holandeses son los grandes jugadores a nivel mundial”, afirma Idígoras.

Los expertos consultados hicieron hincapié en que las condiciones no pueden se inflexibles de acá a 30 años porque lógicamente la tecnología va cambiando, lo mismo que las necesidades de calado y las exigencias de los buques para poder circular con seguridad.

Para Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados “es importante que el pliego sea ambicioso en cuanto a su alcance y tenga la elasticidad suficiente para ir haciendo ajustes a la concesión. Teniendo un contrato bien escrito que evite o penalice incumplimientos, estaremos bien”.

Agrega, además que “estamos trabajando con el ministerio de seguridad y otros actores públicos y privados para colaborar en mejorar los controles sobre los flujos del río”.

Desde Santa Fe, agregan que se necesita también la creación del Órgano de Control de la concesión de la Vía Navegable Troncal del río Paraná, como ente independiente, y con la participación de los distintos actores del sistema. “Es preciso que exista un organismo de control que cual reciba la información de todas y cada una de las actividades que se realicen en el cauce de la VNT”, sugieren.

Ahora, lo que queda es esperar las definiciones que traerán los pliegos. Pero, la carrera ya empezó y los participantes afilan el lápiz.

Por Paula Urien

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