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Cuestionan la incidencia del peaje
A la controversia por la resolución 45 de la AGP, se suma la puja por los costos de acceso al puerto capitalino.
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A la resolución 45 de la Administración General de Puertos (AGP) y a los aumentos de tarifas que se pueden derivar de su aplicación, se agregan otros costos que causan preocupación a los usuarios del puerto de Buenos Aires.
La Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA) presentó ante la AGP una nota en rechazo de la percepción por parte de las terminales de Puerto Nuevo de la tarifa de entre 35 y 45 dólares -denominado River Plate Toll Surcharge-, que los armadores decidieron cobrar a los dueños de la carga luego de los aumentos del peaje del canal troncal.
Diferencias
Ignacio Vitón, asesor de transportes de la CERA, señaló a La Nación que el cobro de este costo, que inicialmente era percibido sólo por las líneas marítimas, fue cedido en algunos casos por los armadores a las terminales portuarias.
"Como hay sobreoferta de buques, los armadores no quieren aparecer con un nuevo costo y lo disimulan permiténdoles su cobro a las terminales", comentó Vitón, quien enfatizó que en ningún caso es correcta la percepción del cargo. El representante de los exportadores adujo, como principal argumento para objetar la tarifa, que los fletes se negocian en condiciones liner, es decir, muelle tras muelle, y que todo gasto que surja entre estos dos puntos, incluidos los cargos por dragado y balizamiento, corresponden al armador.
Y aseguró que, de acuerdo con un estudio realizado por la CERA, si se tiene en cuenta la capacidad media de los buques que recalan en Buenos Aires, la incidencia real del costo de peaje por contenedor es de alrededor de US$ 4 y no entre 35 y 45 dólares. Otro argumento que esgrimen los exportadores para cuestionar el cargo es que el mayor calado permite a las compañías navieras contar con más capacidad de transporte, disminuir costos de practicaje y minimizar riesgos de accidentes, con el consiguiente impacto positivo en el precio de las pólizas de seguro.
Los armadores, por su parte, sostienen que el costo de peaje del canal troncal aumentó un 25 por ciento en enero último y que aún existen limitaciones en los accesos que les obligan a realizar operaciones de alige (procedimiento que consiste en aligerar el peso de la embarcación mediante la descarga de mercadería para que el buque pueda ingresar en accesos con limitaciones de calado) antes de entrar en el puerto de Buenos Aires.
"En el mundo no existe un acceso principal al puerto por el cual se pague peaje. Además, el River Plate Toll Surcharge es cobrado, en la mayoría de los casos, por la línea marítima y no por la terminal", dijo Karl Keymer, presidente del Comité de Armadores y representante en la Argentina de la naviera Hamburg Süd.
El ejecutivo reconoció que la percepción de ese monto por parte de los armadores puede dar lugar a distintas interpretaciones: "Hay buques que operan en el puerto con 50 contenedores. Si se considera el costo del peaje por cada contenedor que genera ingresos para el armador, la incidencia puede ser de alrededor de US$ 125 por unidad, pero si se tiene en cuenta la capacidad del buque, el costo es otro. Por eso buscamos una cifra intermedia y uniforme".
Los armadores aseguran, por otra parte, que existe una doble percepción por la utilización del canal de acceso al puerto y objetan el cobro por parte de la AGP del cargo denominado "rentas generales" (anteriormente, "faros y balizas") que, en el caso de un buque de 10.894 de tonelaje de registro neto, asciende a alrededor de US$ 200.000 por recalada. "Esta es una vieja tasa que se paga a pesar de que la hidrovía fue privatizada y el buque ya está efectivizando un costo de dragado y balizamiento. Pagamos dos veces la misma cosa y hemos reclamado sin éxito a las autoridades", dijo Rodolfo García Piñeiro, vicepresidente de la agencia marítima J. R. Williams, durante el desayuno de trabajo organizado recientemente por la Cámara de Depósitos Fiscales Privados (Cadefip).
Por separado, Patricio Campbell, presidente de la Agencia Marítima Multimar, enfatizó a La Nación : "Si el puerto de Buenos Aires sigue con estos costos de accesos y aumentan los de carga y descarga de contenedores gracias a la resolución 45, va a empezar a recibir solamente barcazas".
Los antecedentes
El traslado a los cargadores de los costos del peaje por la utilización del canal troncal, mediante el cobro del cargo River Plate Toll Surcharge, surgió a principios de 1997 a partir de una decisión de la Conferencia Interamericana de Fletes.
La medida se adoptó cuando se lograron los 28 pies de profundidad en la vía navegable y fijó un aumento de $15 para los fletes realizados por las líneas marítimas conferenciadas entre los puertos norteamericanos y Buenos Aires. En aquel momento, los exportadores solicitaron sin éxito que no se aplique el nuevo cargo mientras que las líneas no conferenciadas decidieron absorberlo en el precio del flete.
Sin embargo, al alcanzarse los 32 pies y subir el costo del peaje, el traslado fue generalizado. Produjo un aumento a $25 de las percepciones que ya realizaban las líneas conferenciadas y el cobro de cargos de $15 por parte de las no conferenciadas.
Estos precios se fueron ajustando a los montos actuales ($35 y $45) de acuerdo con los posteriores incrementos en el peaje, en enero último, que surgieron merced a un aumento en los gastos del concesionario (la empresa Hidrovía) dentro del cual el mayor peso lo tuvo la suba del impuesto al gasoil decidida por el Gobierno.
Ahora, los exportadores aseguran que la percepción de este cargo fue cedida por algunas líneas marítimas a las terminales. Aunque también dicen que la incidencia real del peaje es de alrededor de 4 dólares (y no de $35 o $45) y que aún así no debe ser solventado por los cargadores ni cobrado por las terminales ya que forma parte del riesgo empresarial del armador.
Los armadores, en tanto, enfatizan que en la mayoría de los casos son ellos quienes perciben el cargo, que el costo del River Plate Toll Surcharge no puede ser determinado en forma fehaciente por lo que es necesario calcular una tarifa promedio y que existe una doble percepción del peaje para ingresar al puerto a partir de que la AGP cobra el cargo denominado rentas generales.
En tanto, la crisis global de la economía y los altos costos de acceso del puerto de Buenos Aires siguen conformando una ecuación desfavorable para la exportación argentina.
Acerca de la seguridad
Otro costo debatido por las línas marítimas se deriva de la aplicación de los regímenes de navegación y de seguridad portuaria que obligan a los armadores a contratar, durante la estadía en el puerto de Buenos Aires, a un sereno para que realice la vigilancia del buque. García Piñeiro aseguró que estos regímenes fueron derogados por el decreto de desregulación portuaria 817/92. "El decreto establecía que en 90 días se debían elaborar nuevos reglamentos, pero esto no sucedió por lo que todavía, luego de varios años, seguimos con los mismos.
"Las embarcaciones operan en terminales privadas vigiladas por lo que ya no es necesario que se tomen este tipo de recaudos", señaló el empresario.
El ejecutivo también se refirió al régimen de admisión temporaria de contenedores establecido por el artículo 46 de la ley 24.921/98 de transporte multimodal que redujo el límite permitido de permanencia en el país de estos equipos de 480 días a 270. El vigor de este artículo provocó que los equipos permanezcan en la Argentina por más tiempo del permitido estén sujetos a multas de 100 pesos por día, que son percibidas por la Dirección General de Aduanas (DGA). "A partir de las multas las compañías de leasing no están aceptando la devolución de contenedores en Buenos Aires, principalmente de equipos especiales como flat racks y open tops (unidades con aberturas en el techo y en los costados que permiten el manipuleo de cargas con exceso en la altura y en el ancho)", dijo García Piñeiro, y estimó que esta disposición puede hacer que el monto de las penalidades supere en poco tiempo el valor del equipo.
"Se regula dejando al margen a los usuarios", aseguró. Y reclamó la elaboración de estadísticas fidedignas del volumen movilizado en el puerto diferenciadas por destino y por tipo de carga.
