El transporte de carga aérea crece a pesar de los vaivenes de la economía local e internacional

Con las idas y venidas propias de tiempos pospandemia, tan frágiles como inestables, el sector del transporte de carga aérea da pelea en un mundo que parece querer desglobalizarse para realizar un comercio más cercano y entre países amigos. El intercambio comercial internacional navega rutas cambiantes, a las que hay que adaptarse, y lo mismo sucede con las sucesivas crisis que trae la geopolítica de los tiempos modernos.

En este contexto, las aerolíneas latinoamericanas incrementaron en julio 0,4% el volumen de carga transportada en comparación con igual mes de 2022, según un informe elaborado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). La capacidad ofrecida en bodega, medida en toneladas de carga-kilómetro disponible aumentó un 11,2% en comparación con julio de 2022. En lo que hace al mercado mundial de carga aérea, en julio se mantuvo la tendencia continua de recuperación iniciada en febrero pasado.

Con una mirada a largo plazo, Boeing dio a fines de 2022 algunos detalles sobre el sector. En su informe Previsión Mundial de Carga Aérea (WACF, en inglés), proyecta una fuerte demanda de servicios de carga aérea hasta 2041, con un tráfico que va a duplicarse y una expansión de la flota mundial de carga de más del 60%.

Pero estas previsiones no escapan de una tendencia que lleva a delante la Unión Europea a la cabeza, y es la sostenibilidad de los recursos. Los operadores deberán cambiar a aviones con más capacidad, eficientes en combustible y sostenibles. Un tercio de las entregas consistirá en nuevos cargueros de producción, mientras que los dos tercios restantes serán conversiones de cargueros.

Según Darren Hulst, Vicepresidente de Marketing Comercial de Boeing, “en la red de transporte global, los aviones de carga seguirán siendo un factor fundamental para mover bienes de alto valor, en mayor volumen a través de mercados en expansión”. La flota mundial de aviones de carga crecerá en términos absolutos en más de 1300 aviones hasta superar los 3600 en las próximas dos décadas.

América Latina representa solo un 2,7% del share mundial en este mercado, con espacio para crecer tanto en exportaciones como en producción.En materia de costos, hay una diferencia muy grande entre el transporte de carga aérea y por barco. En términos generales, cuesta once veces más hacer un envío por aire que por agua. El transporte aéreo busca movilizar productos que requieran velocidad en el tiempo de entrega, con un volumen reducido y un costo elevado.

Complejidades de la Argentina

El transporte de carga aérea creció este año en la Argentina con respecto al 2022 tanto en exportaciones como en importaciones, como se puede ver en los gráficos de la Dirección Nacional de Transporte Aéreo (ANAC).

Sin embargo, quienes trabajan en el sector fuera de los regímenes especiales ven otra película: trabas para realizar operaciones de comercio exterior, menos operaciones y, lo que enciende el alerta roja, endeudamiento.

El licenciado en Comercio Internacional y despachante de Aduana Gustavo Navone, CEO y fundador de Integral Cargo, da un panorama de una realidad tan caliente como desprolija que va aún más allá del tremendo dato de inflación de agosto, de nada menos que del 12,4%. “En materia de carga aérea en general en la Argentina, tenemos el agravante del Sistema de Importaciones de la República Argentina y Pagos de Servicios al Exterior (Sirase). Hace más de 100 días que no son aprobadas, por lo que no podemos pagar ni el flete ni los gastos. A raíz de esta situación, las aerolíneas, al igual que las navieras, decidieron que los fletes deben ser pagados en el exterior. La operativa viene muy complicada, porque estamos generando mucha deuda en dólares con nuestros agentes cobrando en pesos y sin poder girar al exterior”.

Agrega que “otro agravante es el impuesto país, que hizo que las operaciones trabadas por las Sirase paguen un 7,5% al momento de girar al exterior, haciendo de éste un impuesto retroactivo para el sector. Como no podemos transferir, nos estamos endeudando día a día. Hay muchos agentes de carga que dejaron de hacer negocios para no endeudarse más. Esto lleva a que el comercio disminuya poniendo en riego muchos puestos laborales y el posible cierre de las empresas”.

Para la exportación aérea, algunas aerolíneas son un poco más flexibles, asegura, y siguen cobrando los fletes en la Argentina, pero esto no pasa en las exportaciones marítimas.

Punto de partida y de llegada

Desde Ezeiza sale y entra la mayor cantidad de carga a través del transporte aéreo. Allí, atienden alrededor de 40 vuelos diarios internacionales (35 de pasajeros y 5 cargueros). “La relación era 70/30 en pasajeros y carga anterior a la pandemia. Actualmente estamos en 52% de cargueros y 48% de pasajeros”, informan desde Terminal de Cargas Argentinas (TCA).Allí cuentan con 86.000 metros cuadrados cubiertos de almacenes situados dentro un predio de 22 manzanas. Esos metros están distribuidos en un sector de exportación y otro de importación.

El área de exportación está dividida en la operación de carga perecedera, seca y courier. El sector de carga perecedera tiene alrededor de 25.000 m3 de frío, mayormente configurados entre 2 y 8 grados, pero se puede reducir la temperatura en sectores puntuales. Se trata de un depósito enorme, helado, donde permanecen, por poco tiempo, los productos fríos o congelados antes de ser subidos al avión.

El área de importación, por otra parte, está diseñada para operar carga general, directo a plaza, tránsito y courier. También tiene cámaras de frío configuradas de 2 a 8 grados, de 15 a 25 grados y menos 20 grados. Hay subsectores específicos en todos los depósitos para carga inflamable, peligrosa o explosiva.

Desde TCA cuentan que operaron 87.000 toneladas en exportación durante 2022, un 13% menos respecto de 2019. Los productos que se embarcan regularmente son mayormente carne, salmón, productos farmacéuticos y luego por temporalidad semillas, arándanos, cerezas y bolsones con litio. Las ciudades importantes como destino son Miami, Madrid y Houston, entre otras.

En importación, operaron 92.000 toneladas en 2022 y este año esperan superar este volumen en un 5%, con un incremento de 7% respecto de 2019. Los productos que se descargan son mayormente farmacéuticos, artículos electrónicos, informáticos, automotrices, herramental de minería, petroquímica, etc.

Particularidades del courier

El transporte aéreo de carga, en general lleva un 70% de carga general y un 30% de courier.

Desde TCA tienen un registro de courier que muestra el crecimiento de este tipo de comercio en la Argentina. Operaron 4500 toneladas en exportación durante 2022 y esperan un volumen similar para este año. Prácticamente se duplicaron los valores prepandemia (2019).

Por otro lado, operaron 5300 toneladas de courier en importaciones durante 2022. “Esperamos un volumen similar para este año. En lo que va de 2023 llevamos 3200 toneladas, un aumento del 32% respecto de 2019″, informan.

El servicio de courier o de paquetería en la Argentina funciona de la siguiente manera. Existe un Régimen de Pequeños Envíos, al alcance de las personas para que puedan comprar en el exterior online comestibles, prendas, juguetes, productos tecnológicos, objetos de decoración, etc., siempre que se trate de mercadería para uso personal y no comercial y hasta 3 unidades iguales de la misma especie; envíos de hasta 50 kilos y operaciones que no superen los US$1000 de importe final.

Por otro lado, para personas humanas o jurídicas, existe el Régimen Simplificado, para el cual el valor de las mercaderías a importarse, para un mismo destinatario, no debe exceder los US$1000 por vuelo y el peso total del envío debe ser de hasta 50 kilos. El valor de las mercaderías a exportarse no debe exceder los US$3000 para cada remitente del envío y podrá tener fin comercial.

Alejandro Jasiukiewicz, presidente de la Cámara Argentina de Prestadores de Servicios Internacionales Aeroexpresos (Capsia), que reúne a empresas como UPS, DHL y Fedex, señala que la pandemia trajo un crecimiento del e-commerce, pero es una tendencia que no solo quedó, sino que crece. “No solo las empresas usan este recurso, sino también los particulares. ya que tienen la posibilidad de comprar o vender un producto, o simplemente enviarlo y recibirlo, en cualquier parte del mundo. En menos de una semana el producto ya está en su destino final. Y para los exportadores, ya no hay que ser una empresa grande para hacer envíos de esta manera”.

Los trámites son más simples, y las mismas empresas ayudan en este sentido. Con respecto a las dificultades en el comercio, sobre todo con el tema pagos, con regulaciones que cambian constantemente, Jasiukiewicz afirma que “cada uno tiene que conocer las regulaciones, pero todo se puede hacer. Se pagan los impuestos que correspondan a la importación. Cada producto tiene su arancel. El promedio que se paga es el 50% de lo que vale el producto y la incidencia del flete no suele superar el 30 o el 40% del costo de la mercadería”.

El también Country Manager de DHL Express Argentina, asegura que, por ejemplo, exportar a Estados Unidos es conveniente porque “son muy abiertos a la importación. Envíos por hasta US$800 no pagan impuestos. Por eso es uno de los mercados que más está creciendo. Cuando hay un crisis doméstica la oportunidad de abrirse al mundo genera oportunidades”.

Con una apuesta “en tiempos turbulentos”, según fuentes del sector, la empresa de cargas aéreas DHL Express comenzó a volar de forma directa a la Argentina desde Estados Unidos con un avión propio. “Con este vuelo, brindaremos mejoras significativas en los trámites de aduana y fortaleceremos la operación en todo el país con mejores tiempos de tránsito”, dice el ejecutivo.

También existe Sky Team Cargo, de la cual forma parte Aerolíneas Argentinas, una alianza destinada al transporte de carga. Por la unión de las 11 aerolíneas que la componen (entre ellas Air France Cargo, Delta Cargo, China Southern Cargo), suman más de 2700 aeronaves, que unen 150 países.

“Para a exportar a través del courier no hay trabas”, afirma Jasiukiewicz. “Las tarifas están en dólares al tipo de cambio oficial.

Sin embargo, el grueso de la operación requiere el despacho formal y entra en el régimen general, con todos los problemas que trae aparejado.

Desafíos de una terminal de cargas

Durante una visita al “backstage” del aeropuerto de Ezeiza, donde se ven los enormes depósitos donde permanece la carga en tránsito, el Gerente General de Terminal de Cargas Aéreas, Federico Laborde, brindó detalles de la operación.

Aeropuertos Argentina 2000 tiene la concesión desde 1998 y hasta el año 2038. Opera 35 terminales aéreas en todo el país. La Terminal de Cargas Aéreas (TCA) pasó a ser parte de Aeropuertos en 2009 y es una de sus unidades de negocios, con una facturación anual promedio de US$170 millones.

El directivo aseguró que las tarifas de exportación por vía aérea son de las más bajas de la región, “porque desde hace muchos años hay un acompañamiento hacia la exportación, que se sostiene con tarifas más altas para la importación”.

Por otro lado, TCA está trabajando con un 10% menos de volúmenes de exportación en relación a los números que se manejaban antes de la pandemia, en 2019, pero en el área de importación, están por encima de los volúmenes prepandemia. Este año cerrarán en aproximadamente un 7% más que en 2019.

Hay un fenómeno que creció que es el courier. “Si se observa cómo era el negocio de la paquetería antes de la pandemia, en exportación, por ejemplo, se duplicaron los volúmenes que se manejaban antes del Covid-19 y en la importación, entre un 30 y un 40% más”.

El courier representa un 5% del volumen global.

En cuanto a las tarifas, aclara que “nuestro driver fundamental es el peso. En importaciones, también hay un cargo adicional por la manipulación y la estadía en el depósito. En exportación, también se usa el kilo como variable y se cobra a las aerolíneas por el armado del vuelo”, sintetiza.

Con más tecnología para garantizar el 100% de la trazabilidad de la carga y también más seguridad, TCA todavía no avanzó en la automatización total del los depósitos, un paso que trae la tecnología, pero que en la Argentina todavía está lejos de concretarse para la mayoría de operadores logísticos.