Hidrovía: cómo será el cobro del peaje por parte del Estado y por qué preocupa al sector empresario

A partir del 13 de septiembre, el Gobierno, a través de la Administración General de Puertos (AGP), va a cobrar el peaje de la Hidrovía, por lo menos durante los próximos 12 meses. Por ahí se movilizan alrededor de dos tercios del total de las exportaciones argentinas, unos US$43.000 millones por año. El nuevo sistema se trata de un cambio sustancial en el manejo de la vía navegable, que desde 1995 está concesionada a Hidrovía SA, a través de un régimen que contempla el cobro del canon por parte de los privados. Está integrada por la compañía de dragado belga Jan de Nul y la argentina Emepa, ésta última denunciante en “la causa de los cuadernos”. En lo formal, se llama “contrato de concesión de obra pública por peaje”.

A partir del Decreto 427 oficializado este jueves, que otorga el control de la Hidrovía a la AGP, el Estado tendrá la concesión de la hidrovía y un contratista realizará las obras en la autopista fluvial, a quien se le va a pagar con lo recaudado con el peaje. Se introduce de esta manera un eslabón más en la cadena de pagos. Especialistas en derecho administrativo explican que, con esta metodología no haría falta una licitación pública, sino que podría darse el trabajo al mejor postor, o directamente designar a una empresa por el carácter urgente de las obras que hay que realizar, ya que el dragado no puede detenerse.

Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), afirma que, con esta iniciativa, “ha cambiado de régimen”, y añade: “El concesionario es la AGP, el servicio ahora lo tiene una empresa del Estado, que contratará a otra empresa para realizar las obras y la selección del contratista no necesariamente deba hacerse a través de una licitación”. De hecho en el Artículo 3 - Inciso I del nuevo decreto dice que la AGP, ‘en calidad de concesionario, deberá celebrar (...) las contrataciones necesarias para garantizar la navegabilidad de la Vía Navegable Troncal, manteniendo el actual nivel de prestación del servicio’”.

Para el técnico, hay que mirar el sistema que se implementó en el Belgrano Cargas, cuyo contratista es hoy China Machinery Engineering Corporation” (CMEC) y “no hubo una licitación, sino un acuerdo de país a país”.

Desde la AGP hacen aclaraciones sobre el último decreto, en el cual se le otorga “la administración de la Vía Navegable Troncal, junto con el mantenimiento de sus correspondientes servicios de dragado y balizamiento”. Y sigue: “Se facultó durante este tiempo a la empresa del Estado a cobrar el peaje y hacer las contrataciones necesarias para mantener operativos los servicios desde el kilómetro 1238 del Río Paraná, llamado Confluencia, hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de La Plata exterior”. En la práctica, son 700 kilómetros de trabajos de dragado intensos, desde Santa Fe al Río de la Plata. Se trata de un negocio que genera una facturación bruta de US$200 millones y que hoy tiene 500 empleados.

El día después

Esta situación durará alrededor de un año, o el tiempo que tome lanzar los pliegos de la licitación “larga”, con un régimen establecido por el actual Gobierno, hasta ahora, de cobro de peaje por parte de privados, como figura en el Decreto 949/2020, todavía vigente, que dice en su primer artículo “Delégase en el Ministerio de Transporte la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje”. Finaliza con la consigna de que es “a riesgo empresario y sin aval del Estado”, es decir, que la empresa que se hace cargo de la concesión cobra un peaje y con eso paga sus costos. Este es el sistema que estuvo en danza de manera oficial en todas las comunicaciones sobre el futuro de la Hidrovía, pero que hoy también tambalea.

De hecho, desde el Ministerio de Transporte aseguran que ya hay un borrador de nuevo decreto que establece la conformación de un órgano o ente de control. Estará conformado por siete provincias con relación con la Hidrovía, más los ministerios de Transporte, Seguridad e Interior, entre otros, y “tendría la potestad de cobrar el peaje: será una decisión del Presidente”, aseguran fuentes oficiales. El experto de la BCR afirma que un ente de estas características es “una estructura burocrática, con un directorio, empleados y un consejo consultivo”.

Mientras, el Ministerio de Transporte avanzará con la confección y el llamado a la licitación definitiva de la Hidrovía, que tendrá una extensión de entre 12 y 15 años, según palabras del Alexis Guerrera, a cargo de la cartera, aunque es clave el punto de quién cobrará el peaje, que todavía tiene su lado oscuro. Fuentes allegadas al sector empresario manifiestan sus dudas de que finalmente continúe el régimen actual, privado, por peaje y a riesgo empresario, porque ven difícil que, una vez que el Estado se embolse el canon del peaje durante un año, quiera dejar de lado el manejo de ese dinero.

Daniel Nasini, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, afirmó en un comunicado que, lo que genera preocupación es que “la Argentina está lejos de los principales mercados del mundo, con lo cual, todas las ineficiencias que impacten en los costos logísticos repercuten negativamente en la competitividad de la producción nacional”. La visión de la entidad es que “es fundamental que los fondos aportados por las cargas continúen siendo percibidos directamente por quien lleve adelante las obras para evitar demoras en la liquidación y asegurar la ejecución de los trabajos en tiempo y forma”.

El presidente de la entidad asegura, en diálogo con LA NACION, que el último decreto no lo tomó por sorpresa, porque ya habían mantenido una reunión con el Ministro de Transporte, Alexis Guerrera. “Nos preocupa que todas estas dilaciones, la licitación corta, la licitación larga, etcétera, tienen su costo, porque se postergan obras que son muy necesarias para que los barcos puedan transportar más carga”.

Un sistema más costoso

Otros referentes del sector muestran preocupación por el posible “descalce” o demora que se podría generar entre el pago del Estado y las obras realizadas, lo que podría provocar, ante un freno de actividades, el parate de la mayor parte del comercio exterior. Precisamente, una fuente del sector recuerda que, antes del 1995, el servicio estaba en manos del Estado y “era malo”. Agregan: “Si se desmoronaba parte de un canal, podía tardar un mes en arreglarlo. Por eso se optó por el sistema de concesión privada”.

Los empresarios también temen que haya un aumento en los costos del peaje, que se sumaría al sobrecosto argentino, conformado no solo por la distancia con los países con los que comercia, sino por impuestos y regulaciones internas que hacen que competir en el mercado internacional sea cada vez más difícil.

El especialista en negocios internacionales Marcelo Elizondo ve una voluntad del Gobierno de incrementar la participación del Estado en la operatoria comercial. “Hemos visto intervenciones en prácticas comerciales, como la exportación de carne y de granos, pasando por la recuperación del ferrocarril de carga donde van los productos exportables. La experiencia que tenemos es que el Estado argentino no es un buen administrador. Es muy difícil presumir que esto será una mejora en materia de calidad del servicio y costos”, asegura el experto.

Agrega que el comercio exterior está demasiado intervenido, con altísimas retenciones, pedidos de permisos, burocracia, un control de cambio con una brecha que causa pérdidas económicas y congestiones regulativas. “Aerolíneas Argentinas tiene un déficit de US$700 millones al año. Es una muestra de lo que es el Estado en funcionamiento”, asegura el consultor.

Nasini no tiene dudas de que, en el futuro, las obras de la Hidrivía serán realizadas por un contratista del Estado. “Implica que el Estado va a tener que perfeccionar este sistema y adecuarlo para que la Hidrovía siga funcionando. Nosotros, desde la Bolsa de Comercio de Rosario (ciudad donde se concentra el mayor polo agroindustrial de la Argentina), tenemos una posición contraria: el peaje debe ser cobrado por tonelada a partir de la carga admisible que tiene el buque. Si el Estado cobra el peaje eficientemente, no habría problema; pero la Argentina es un país bastante volátil. Un contratista del Estado argentino va a tener en cuenta para hacer su presupuesto el riesgo país, por ejemplo, y con la situación argentina termina cubriéndose cobrando más caro”, explica.

Para la llamada licitación larga, Nasini se refiere a que hay que adecuarla a las nuevas condiciones de transporte fluvial, con barcos de mayor calado, que pueden transportar más con menos costo, logrando una mayor eficiencia comercial. Para Sesé, lo más importante es que la obras se hagan de una manera eficiente e ininterrumpida.

Control de los fondos

Cómo se controlarán los fondos que provienen del cobro del peaje es otra de las dudas que surgen en el sector. “El Ministerio de Transporte reglamentará o sostendrá la intervención de la Sindicatura General de la Nación y de la Auditoría General de la Nación para el control oportuno y transparencia de los actos”, dice el decreto recién firmado que regula la operatoria durante 12 meses.

Además, en abril, pocos días antes de su fallecimiento, el ministro Mario Meoni firmó un acuerdo con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) para “consolidar el proceso de transparencia del proyecto Hidrovía Paraná Paraguay” y establecer la cooperación para “el análisis, la evaluación, y el acompañamiento de la próxima licitación de la Hidrovía Paraná – Paraguay”. Desde el Ministerio de Transporte aseguran que el acuerdo está vigente y que la OCDE sigue el proceso y la asistencia. Por otro lado, en la OCDE sugieren la elaboración de un plan estratégico que todavía, dicen, no está delineado.