La evolución de simple muelle a actores territoriales

En lugar de sólo concentrarse por recibir barcos, los puertos deberían preocuparse por salir a buscar las cargas en su propio hinterland, asumiendo una actitudde protagonismo territorial y desarrollando una verdadera gestión comercial
Jorge de Mendonça
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31 de mayo de 2016  

Fuente: Archivo

Es muy curioso que los logotipos de muchos puertos sean buques en lugar de elementos que sí signifiquen su trabajo, como los guinches. En absoluta mayoría, los puertos no manejan ni los buques ni sus negocios, pero sí guinches y, en algunos casos, hasta trenes y camiones "en la última milla".

El dato no es anecdótico, pues aún son mayoría los puertos, terminales y hasta sistemas portuarios que no consideran a la acción comercial sobre un determinado territorio como parte esencial de su razón de existir.

"Nuestra función es hacer los muelles y garantizar que los buques amarren. Lo demás no es problema nuestro" expresaba lapidariamente un gerente portuario que, además, por décadas impartió cátedras técnicas sobre la temática en universidades.

Nuestros amigos del sector, Antonio Zuidwick y Gustavo Anschutz, lo mismo que el americano Frank Richter, nos han enseñado todo lo contrario.

Amontonamiento vs. escala

Si observamos desde 100.000 metros de altura al Gran Rosario y sus 30 muelles, podríamos considerar que el tráfico de granos por allí responde a una estrategia de economía de escala. Pero con la lupa a sólo 10.000 metros, nos damos cuenta que cada muelle es independiente y no responde a una conformación sistémica, con lo que la escala queda descartada: la transferencia de granos y aceites promedia menos de 3.000.000 de toneladas métricas por muelle.

La aglomeración sí es parte de ello, pero no por lo portuario, sino por lo comercial del negocio (los granos y sus industrias) que no es portuario. Es decir, los puertos no son comerciales, sino meras herramientas de tránsito del casi único negocio.

Si fuera aglomeración portuaria levemente verdadera, hace tres décadas que hubieran encontrado una solución a la proyección de redes y operaciones de acceso terrestre. Ese sería el mínimo indicador de "ser puertos". Sabemos dónde, cómo y cuándo hay que sentarse por el negocio granario y aceitero, pero no por el portuario y su conectividad terrestre.

Las reglamentaciones de principios de los 90 fueron innovadoras pero no sólo su aplicación no fue plena (pues muchos puertos no fueron convertidos en autónomos) sino que, siendo herramientas legales desarrolladas para la proyección del comercio exterior, se escribieron para los muelles y no para el territorio que deberían atender y que deberían ganar en plena competencia. Tampoco hubo herramientas de control, auditoría ni planificación desde el Estado para aquellos fines. Libre albedrío sin albedrío.

En foros, congresos y encuentros, solemos encontrarnos con muchos actores públicos y privados, pero sólo menos de media docena de puertos realmente están haciendo lo que debe hacer un puerto comercial en el territorio: negocios para atraer cargas desde su hinterland.

Hay un límite indefinible entre la economía de aglomeración o escala para un negocio relacionado con la comunicación y el transporte, que es cuando la dimensión del gran nodo elimina las posibilidades de desarrollo del territorio.

Esa mirada, vuelta a subir a más de 200.000 metros de altura, nos hace comprender porqué Puerto Madryn y Bahía Blanca podrían ser nodo concentrador (puerto hub), de la Patagonia; o Bahía Blanca dedicarse a atraer todo el comercio desde Jujuy al sur que está al oeste del meridiano 62 (ruta 35/38 aproximadamente), pues está a igual o menor distancia que los puertos del Plata.

El ejercicio, que dista de ser absurdo, cambia la importancia de las autopistas "verticales" de San Luis y Córdoba, así como justifica la recuperación de 1600 kilómetros de vías que no sólo conectan al centro y norte del país con un puerto, sino que conectan masivamente entre sí y a éstos con la Patagonia.

¿Cuál es el balance económico territorial? Seguro que es más caro hacer eso que encaminar todo el comercio exterior a un solo punto platense pero: ¿Cuál es el costo beneficio de seguir dejando atrás a la mayor parte del territorio?

Por lo menos, entre 1600 y 1700 kilómetros no hay diferencia sustancial en el costo del flete y menos si los 1700 son "a campo traviesa" y sin transitar por densas carreteras o vías.

Competencia de quienes no compiten

"El plan maestro", añorado por el Estado sabelotodo, termina siendo justificado cuando, por casi un cuarto de siglo, los actores públicos y privados se dedicaron al muelle y no a competir para expandir sus hinterlands. ¿Será que no sabemos ser liberales?.

Así, cuando en 2013 el gobierno nacional prohibió el comercio a través de los puertos uruguayos, las voces que vieron encarecidas sus operaciones fueron absolutamente silenciosas mientras se aplaudía una medida (¿nacionalizante?) que perjudicó al comercio exterior argentino y volvió a mojarle la oreja a las buenas relaciones con nuestros hermanos orientales.

Esa mirada completa, sobre el desarrollo económico territorial, no sólo exige que los puertos públicos y privados salgan a conquistar negocios tierra adentro (y hasta el Pacífico), sino que comprueba la gran ventaja comercial y logística que nos pueden dar los puertos de Uruguay y Chile al multiplicar frecuencias y destinos.

Y, de paso, nos hermanamos un poco más en la mentada Patria Grande de la que muchos se llenan la boca, pero en la acción supuestamente nacional se la destruye.

El autor es ingeniero especialista en puertos, temas de transporte, telecomunicaciones y territorio

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