Ley de puertos bonaerenses: un proyecto que genera dudas

El mes pasado ingresó en la Comisión de Intereses Marítimos, Portuarios y Pesca de la Cámara de Diputados bonaerense un proyecto de ley de puertos, iniciativa de Guillermo Castello, presidente de la Comisión.

Hasta ahora, Buenos Aires no tiene una ley que reúna a todas las terminales fluviales y marítimas bajo una norma legal. Castello define al proyecto como ágil y eficiente, con la idea de posicionar la provincia como un centro logístico global que impulse el desarrollo de las economías regionales. Pero la iniciativa genera incógnitas entre permisionarios y trabajadores que entienden que encubre la privatización y tercerización de la gestión portuaria, entre otras cosas.

El proyecto reemplaza a la actual Subsecretaría de Actividades Portuarias y crea como autoridad de aplicación una Agencia Portuaria bonaerense, un ente autárquico con un director como máxima autoridad. Contempla un Consejo Directivo integrado por referentes de distintos puertos, bajo el paraguas del Ministerio de Producción. "La decisión dependerá no sólo del director, sino también del consejo directivo que estructura orgánicamente a la agencia. Los usuarios del sistema serán, eventualmente, partícipes, gestores y protagonistas de la decisión y no meros observadores", sostiene Castello, al tiempo que rechaza que el proyecto cree inseguridad jurídica. "Al ser tratados los puertos públicos provinciales como un sistema íntegro, se dará preeminencia a fortalecer el destino y desarrollo de cada unidad portuaria por su propia historia y características."

Sistema integrado

El proyecto crea un Sistema Portuario Provincial, que para el autor resulta novedoso y útil porque considera a las unidades portuarias como "un sistema integrado de componentes que tiendan a la mejora de la competitividad de las cadenas logísticas y productivas". Pero la iniciativa despierta interrogantes entre los socios de la Cámara de Puertos Privados Comerciales que no quieren por ahora hacerlas públicas para evitar cortocircuitos con la Gobernadora.

De todos modos, en reuniones informales, cuestionan que el titular de la Agencia tenga la posibilidad de constituir derechos anticrisis, usufructo o superficie en favor de terceros para operar total o parcialmente unidades portuarias, existentes o a crearse. Consideran que avanza sobre la Ley Nacional al arrogarse atribuciones como la habilitación, que el marco legal nacional reserva exclusivamente a la Nación. "No consideramos que exista un avance sobre la Ley Nacional -aclara el diputado. La Nación cedió y transfirió los puertos a la provincia por lo que ésta tiene no sólo el derecho sino el deber de hacerse cargo con todas las potestades."

Pero no es la única deficiencia que marcan. Advierten que el proyecto promueve la creación de zonas de actividades logísticas vinculadas con la actividad portuaria, pero no le exige a la autoridad de aplicación su habilitación y control. Es el problema que hoy tienen varias terminales que aguardan la aprobación de Aduana como depósito fiscal.

La visión del sector privado

Más allá de que Castello sostiene que el proyecto recibió las contribuciones de todos los sectores consultados, luego de presentarlo en la legislatura se reunió con las cámaras empresarias de la pesca en Mar del Plata para "conocer su visión de las necesidades portuarias".

"Hoy más que una ley necesitamos infraestructura, muelles adicionales, que nos permita mejorar el movimiento de la flota en el espejo interior", dijo Fernando Rivera, presidente de la Caipa. "A Mar del Plata se lo considera como un puerto fundamentalmente pesquero, aunque sin excluir ni limitar las otras actividades como la de portacontenedores, cruceros y demás", dijo Oscar Fortunato, presidente de CEPA.

El proyecto incorpora el término "rentabilidad" en una actividad que es considerada como servicio público y ata la eficiencia al superávit financiero. Castello consideró que la rentabilidad de las unidades portuarias es un dato esencial para planificar su eventual financiamiento, aunque aclaró que el criterio que prima para evaluar la gestión y administración de las unidades portuarias no es su rentabilidad, sino su sustentabilidad y autofinanciamiento. Para el financiamiento del sistema portuario el proyecto mantiene el Fondo Provincial de Puertos, que se nutrirá de los cánones por el uso, aprovechamiento y ocupación de los espacios de dominio y el porcentaje que los Consorcios tributan a la provincia en concepto de Ingresos Brutos.

Desde sectores gremiales que representan a los trabajadores portuarios apuntaron a la falta de certezas sobre la manera en que se compensará la baja de recursos financieros que provocará la creación de los consorcios de San Nicolás y Dock Sud. Como del alimento del Fondo dependen los salarios de los trabajadores, le reclaman a los legisladores la creación de un fondo de garantías que respalde la liquidez de recursos para el traspaso a los consorcios o a la agencia.

Clasificación de las terminales

El proyecto clasifica a los puertos según su titularidad y uso públicos o privados y su destino comercial, industrial y recreativos, sin hacer mención a los puertos mixtos. Los privados serán aquellos que ofrezcan y presten servicios a buques, armadores, cargueros y recibidores de mercadería y carga en forma restringida a las propias necesidades de su titular o las de terceros vinculados contractualmente con él.

Los puertos bonaerenses funcionan bajo distintas características. Los hay públicos, como San Nicolás y Dock Sud, privados, como Zárate y Campana, y están los administrados por consorcios de gestión, como Bahía Blanca, Quequén, San Pedro, La Plata y Mar del Plata.

Si el proyecto se convierte en ley se abrirán interrogantes a partir de que el artículo 25 le permite a la Agencia, utilizando como puente a los municipios, otorgar a terceros la administración y operación de puertos. Coronel Rosales, Ramallo, Carmen de Patagones y General Lavalle serían potenciales puertos a tercerizar.

De acuerdo con cifras de la Subsecretaría de Actividades Portuarias, entre enero y noviembre del año pasado las terminales bonaerenses crecieron 38,9% en volumen en relación al mismo período de 2015 especialmente por la expansión de los despachos de cereales y oleaginosas, frutas, pescados y carga general.