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Los camiones en la logística internacional: ¿tener o no tener?
Qué implica para un agente de carga poseer o no vehículos y cómo asegurar su eficiencia operativa y comercial
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PARA LA NACIONMartín Clément
En logística internacional, el camión es una pieza crítica. Cuando la compraventa se realiza entre países limítrofes, usualmente se utilizan grandes camiones preparados para el tipo de carga que se trate (frigoríficos, siders, furgones). Para la vía marítima pueden requerirse camiones preparados para transportar graneles, los que son almacenados en grandes depósitos para luego ser cargados en buques, o bien contenedores, los que son retirados y luego de consolidados devueltos a la terminal portuaria a la espera de la salida del vapor. Incluso en la vía aérea la "última milla" siempre la realizará un transportista terrestre.
En la Argentina funcionan cientos de agentes de carga que venden sus servicios a empresas nacionales y extranjeras que requieren mover cargas de importación o exportación. Estos usualmente no poseen camiones sino que subcontratan los servicios de empresas de transporte más especializadas.
¿Deberían preocuparse los operadores si poseen sus propios camiones o deberían centrarse exclusivamente en su eficiencia operativa y comercial? El transporte terrestre y la logística son industrias que mueven millones por año, donde no hay un enfoque único en este sentido. De hecho, empresas exitosas de todos los tamaños no poseen camiones. La consideración de poseer o no poseer puede ser sutil y se pueden encontrar ventajas y desventajas en ambos lados de la ecuación.
En nuestro país, en promedio, las empresas de transporte poseen más de seis vehículos, aunque las de transporte internacional casi duplican ese número, lo que indica una mayor empresarización de estos últimos. Por otro lado, existen aproximadamente 38 mil empresas con uno o dos camiones de un total de 44 mil.
Según publicaciones especializadas del transporte terrestre, el precio de los fletes por ton/km de las empresas con más de 100 vehículos –medido en función a la cantidad de camiones con los que usualmente trabaja– es más de 20% superior al promedio, y el de aquellas con menos de 3 vehículos cae a la mitad de dicha media. La lógica indica que un fletero, transportista contratado por otro transportista, tiene un precio de venta de servicios inferior al que la empresa contratista cobra al dador de carga. La diferencia se podría explicar en que el transportista que negocia con el dador de la carga incluye en sus fletes finales los costos de la organización de los servicios de agente de carga, lo cual es estrictamente cierto. Pero también es real que los precios finales del agente de carga son un dato para éste, con lo cual la rentabilidad de los fleteros es necesariamente inferior.
Por otro lado, las empresas más grandes en función de sus ventas no necesariamente disponen de una gran flota propia sino que son grandes operadores de transporte que contratan a fleteros para ejercer su actividad.
Todo esto profundiza la diferenciación empresaria y explica el creciente peso de los contratos de fleteros en los costos totales de producción sectorial.
Gestionar activos fijos no es para cualquiera
A veces, una flota es una inversión que genera retornos, aunque también puede convertirse en un flujo de gastos tanto de capital como operativos que solo agota los recursos. Según un informe de la OEA, cuesta casi US$100.000 operar un camión comercial anualmente. Esa cifra incluye gastos de combustible, seguro, personal, costos de capital, neumáticos, permisos, licencias, mantenimiento y reparaciones. Pero no se incluyen otros costos ocultos, como cuando un desperfecto o un accidente paraliza un camión, retrasa una entrega y daña la confianza del cliente.
Zapatero a tus zapatos
Esto se relaciona con la especialización. Poseer una flota de camiones requiere un conjunto de habilidades para realizar inversiones correctas y personal para administrar las operaciones diarias.
Con el primer camión que adquiere un transportista, éste no tiene más remedio que convertirse en un experto en la gestión de estos activos fijos, lo que incluye entre otras cosas la tecnología en sistemas de gestión de transporte, experiencia en optimización de cargas y rutas, relaciones con colegas para extender sus redes, habilitaciones oficiales, poder de compra para mejorar tarifas en insumos. En cambio, quienes deciden no poseer camiones prefieren centrarse en la relación con los dadores de carga en lugar de contratar conductores y mantener camiones.
Por lo tanto, si un transportista se enfoca tanto en los dadores de carga como en sus propios camiones, el enfoque se dividirá entre mantener y operar la flota y cumplir con los requisitos de sus clientes. ¿Puede hacerlo eficientemente?
La flexibilidad es la clave
La pregunta estratégica tiene que ver con el manejo del cambio, que puede parecer difuso hoy pero cada vez con mayor frecuencia se producen nuevas condiciones en la demanda, en productos o servicios, fusiones y adquisiciones en el modelo de negocios y en las condiciones económicas. La respuesta podría estar en la flexibilidad, y con eso viene la cuestión sobre si la propiedad de costosos activos fijos pone en riesgo la capacidad del operador para adaptarse a nuevos escenarios rápidamente.
Quienes hayan optado por un modelo de contratación de varios fleteros pueden tener mucha flexibilidad, pero también sacrifican cierto grado de control. Y, a veces, para un mayor control vale la pena renunciar a un poco de flexibilidad. Los grandes transportistas que poseen muchos camiones ofrecen una propuesta de valor diferente ya que con sus propios camiones tienen más control sobre la capacidad y el servicio al cliente, asegurando disponibilidad y operación de sus vehículos.
Incluso si la logística no es su negocio central, al menos el transporte funcionará de la manera que ellos desean. La gestión de la rotación de los conductores se convierte en otro problema cuando los transportistas son dueños de sus flotas. La rotación es más un problema de servicio al cliente de lo que podría parecer -los clientes pueden tener más contacto con estos que con cualquier otra persona del transportista- por lo que puede ser un verdadero desafío ante la escasez de conductores.
La solución, usualmente, es híbrida
En definitiva, la elección del transportista es una decisión estratégica cuya respuesta depende de las circunstancias únicas del dador de cargas. Entre los transportistas que prestan servicios a compra-ventas entre países limítrofes parece haber una mayor concentración de empresas grandes, con un esquema híbrido por el cual se administran importantes flotas de camiones y depósitos propios, aunque con acuerdos de largo plazo con fleteros, socios confiables cuando necesitan capacidad adicional. Y en los servicios terrestres relacionados con operaciones marítimas, donde se deben mover contenedores, se advierte una mayor atomización, con empresas más pequeñas y familiares, aunque quienes manejan la cuestión comercial por lo general son los agentes de carga, los que usualmente subcontratan el total de los fletes a terceros.
El desafío entonces es encontrar el equilibrio adecuado, el punto ideal donde los activos complementan los recursos externos para garantizar que puedan satisfacer cualquier demanda logística de sus clientes.
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