Pasado, presente y futuro de la navegación comercial

Hacia el final de la década del ‘80, el sistema de transportes en general y, en particular, los puertos y las vías navegables, se encontraba casi exclusivamente bajo la órbita estatal. La insuficiencia de recursos financieros, técnicos y humanos, unido a su administración ineficiente, habían colocado al sector en el estado más precario de su historia. Las vías de navegación estaban lejos de los estándares mundiales, ajustados a los buques de las máximas medidas que permitía el canal de Panamá (Panamax). Para estar en condiciones de competir en el costo de los fletes con una flota mercante en crecimiento sostenido, se hacía necesario ponerse a tono, ensanchando y profundizando los canales existentes y construyendo los nuevos que hiciera falta.

Por múltiples razones, el gobierno que asumió en 1989 no estaba en condiciones de afrontar el acondicionamiento del sistema y su posterior mantenimiento. Así, desde el comienzo de los años ´90, se puso en marcha una política de privatizaciones que incluyó, en asociación con Uruguay, el dragado de profundización y ensanche, la señalización y el mantenimiento del canal Martín García y, posteriormente, también de la vía “Rosario al Mar por el canal Emilio Mitre”, integrando la Hidrovía “Paraná-Paraguay”, financiada exclusivamente por la Argentina, bajo la administración de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

Para la Argentina, el proyecto respondía a la necesidad de desarrollar el puerto de Concepción del Uruguay, mejorar la salida de sus exportaciones tradicionales y la importación de los insumos para toda la cadena productiva agroindustrial de la cuenca del Paraná.

El Estado aplicaba por primera vez el instituto de la concesión para la construcción, el mantenimiento y la administración de su principal sistema fluvial, que a través de casi 700 kilómetros forman los ríos de la Plata y Paraná, camino obligado del 70% de sus exportaciones tradicionales y del 100% de los insumos para la industria siderúrgica. Los emprendimientos se complementaron con la reorganización, modernización y mejoramiento de la infraestructura portuaria y la explotación de los principales puertos del país por la actividad privada.

Previo a un proceso de licitación encomendado por los estados a la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), en diciembre de 1996 se adjudicó el contrato a un consorcio internacional, que luego de un prolongado proceso arbitral, formó la empresa concesionaria Riovía S.A. También, por un mismo proceso, la CARP contrató un servicio de consultoría (SEC) para asistirla en el control y verificación del cumplimiento del contrato.

Desde entonces, como vías alternativas desde La Plata hasta San Pedro, coexisten el canal argentino Emilio Mitre, cercano a la costa argentina, conectado al río Paraná de las Palmas y el binacional Martín García, sobre la costa uruguaya, que conecta al Paraná Guazú.

En dos años el canal fue puesto en las condiciones de diseño contratadas, que se mantuvieron sin mayores contingencias ni controversias a lo largo de los quince años que siguieron.

Eso, hasta que a alguno se le ocurrió que el dragado de Martín García por empresas extranjeras sería una suerte de entrega de la soberanía nacional, y que los estados podrían encargarse con ventaja de las tareas.

Fue el inicio de la aventura estatal y el fracaso en que resultó.

Estatización

En las últimas horas del 18 de enero de 2013 la CARP resolvió descontinuar el contrato que vencía pocas horas después; los estados asumirían el dragado de mantenimiento del canal con equipos de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay y de la Dirección Nacional de Vías Navegables de Argentina y el SEC sería reemplazado por un comité de Coordinación y Operación del Canal Martín García.

Todas las prestaciones que a un precio fijo cumplía la concesionaria: dragado, balizamiento, provisión de combustible, salarios y cargas sociales, operación y administración del peaje, garantías, seguros, reparación y reemplazo de los equipos, equipamiento de contingencia, etc., fueron asumidas por los Estados, que además dejaron de percibir el canon por la concesión y los impuestos de la actividad. La CARP tomó a su cargo todo el personal embarcado y de servicio de la concesionaria y a los funcionarios del área de ingeniería y peajes, y contrató un nuevo enjambre de asesores, con remuneraciones escandalosas.

Las consecuencias de la aventura fueron nefastas: el abandono y pronunciado deterioro de la vía navegable, con el consecuente impacto negativo en el comercio exterior argentino; el dragado fue insuficiente, errático y sin los controles adecuados; el canal perdió las condiciones originales de diseño, se multiplicaron las quejas de los prácticos y usuarios, se perdió la confianza y se percibió una reducción sustantiva en el tráfico.

El costo del emprendimiento estatal resultó un 56% superior al precio que se pagaba al concesionario anterior

Al poco tiempo se verificó la pérdida de profundidad y anchos del canal a niveles críticos. Se produjeron derrumbes de taludes, varaduras y roces con fondos y entre embarcaciones. En algunos puntos el ancho, diseñado a 90 m en algunos tramos y a 100/110 m en otros, llegaba a escasos 35 m, y la profundidad, de los 32 pies de diseño a apenas 28, redundando en volúmenes disminuidos de carga, con el enorme costo adicional, que las firmas armadoras trasladan hasta el productor, que no tiene a quien trasladarlo. Y también, obviamente, el ingente perjuicio al comercio exterior de los estados y la reducción de sus ingresos por los impuestos a la actividad.

Para más, el costo del emprendimiento estatal resultó un 56% superior al precio que se pagaba al concesionario anterior.

Resultado: un canal caro y malo. Para volver las cosas del estado calamitoso en que se encontraban a las condiciones que jamás debieron perderse, en 2015 la CARP resolvió llamar a licitación para la “recuperación” del canal. La oferta ganadora fue de la firma Servimagnus, asociada a la chino-brasilera CDC do Brasil, por un precio de US$ 12,3 millones en un plazo de 12 meses, sólo para los trabajos de dragado. A los 6 meses, sin haberse logrado el avance de obra proyectada, adujeron no estar en condiciones de cumplir el contrato. Carecerían de las dragas y embarcaciones auxiliares necesarias incluidas en su oferta, y traerlas desde el exterior les resultaría más gravoso que el margen de beneficio del contrato. Estaban dispuestos a continuar si se les pagaba un adicional sustantivo al precio contratado.

Esto no fue aceptado, hubiese sido un pasaporte directo a Comodoro Py. Pero se les pagó US$1 millón en compensación por su retiro. Al menos en nuestro derecho, quien incumple su contrato perjudicando a la otra parte queda obligado a compensar el perjuicio causado.

En 2016, como final del desventurado episodio, un nuevo y urgente llamado a licitación resultó en adjudicar la recuperación del canal a la primitiva concesionaria Riovia. Al año siguiente, al no llegarse a un acuerdo para extender el contrato por un año, la tarea la asumió la belga Jan De Nul en su calidad de segundo mejor oferente.

En 2017 la CARP llamó a licitación para la profundización del canal a 34 pies en fondos blandos y 38 en fondos duros. La Argentina y Uruguay habían llegado finalmente a un acuerdo para equiparar la profundidad de las dos vías alternativas. La concesión, a finalizar en febrero de 2023, fue adjudicada a la UTE Boskalis/Dredging. Las obras se cumplen con regularidad, manteniendo el canal en condiciones operativas adecuadas.

Otra vez

Pero en la Argentina no aprendemos de la experiencia, insistimos tozudamente en tropezar con la misma piedra. El pasado 20 de junio, más de 50 referentes identificados con el kirchnerismo salieron a reclamar la estatización de la Hidrovía. Los firmantes, entre otros, fueron la diputada Fernanda Vallejos, los sindicalistas Pablo Moyano y Roberto Baradel, Amado Boudou, el ex juez Eugenio Zaffaroni y Juan Grabois. Todos versados en materia de navegación comercial, ¡Dios nos ayude!

No se ha siquiera considerado la propuesta de la CARP, que en 2002 planteó la necesidad de mejorar las condiciones de navegación del canal Martín García para buques Cape Size (vedada en la ruta Emilio Mitre/Paraná de las Palmas porque su eslora superior a 230 metros les impide negociar las pronunciadas curvas del Paraná de las Palmas).

Para la Argentina se trataba de atender las necesidades de las exportaciones de la creciente producción de granos, proyectada en 100 millones de toneladas para 2012/13 y 150 millones para 2020/21. Las ventajas resultaban evidentes, siendo que el 90% del tráfico tiene destino u origen en puertos argentinos

También se hicieron estudios económicos en busca de un canal autofinanciable por peaje, igualando las tarifas de las rutas alternativas, como mandan los acuerdos con Uruguay. Sería útil evitar los fondos duros en del tramo de Farallón y Barra de San Pedro, mediante un “by-pass” de ínfimo costo (10 millones de m3 a remover), frente a los 100 millones de m3 que requeriría, como mínimo, el dragado de los canales Magdalena y Buenos Aires.

La mejor ruta será Martín García/Paraná Guazú, con los buques subiendo en lastre por Emilio Mitre, con menor requerimiento de profundidad, y bajando cargados por Martín García, invirtiendo el circuito utilizado actualmente. Y equiparando las tarifas de peaje, con lo que el Estado argentino se ahorraría casi US$ 3.000.000 por año, que podrían aplicarse a la obra del by-pass, mejorado las prestaciones del canal sin generar erogaciones a los estados.

En febrero finalizará el contrato actual. Está por verse si se aprovechará la oportunidad de lograr una solución que mejore las condiciones de navegación, reducción de costos, menor impacto medioambiental e hidrodinámico. En síntesis, se trata de integrar el sistema de navegación del Río de la Plata con la Hidrovía Paraná Paraguay, que de otra manera no podría llenar su propósito.

Daniel Olmos es Embajador (R) y ex presidente de CARP; Ignacio R.Peña fue ex delegado de la Carp

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