Responsabilidad civil de las terminales

Hasta su privatización, dispuesta por la ley 24.093, los depósitos portuarios eran estatales y dependían de la Administración General de Puertos (AGP). Sólo algunos, excepcionalmente, habían sido dados en concesión. Precisamente en razón de ese régimen, la ley de navegación 20.094 dispone en sus artículos 264 y 266 que el transportista marítimo debe entregar la carga en depósitos fiscales, plazoleta o lugares situados dentro de la jurisdicción aduanera.

Cuando en dichas dependencias la mercadería sufría daños o era robada o hurtada, los reclamos se dirigían contra la AGP y los juzgados federales, si encontraban acreditados tales hechos, la condenaban a indemnizar las pérdidas. A tal fin, la pacífica jurisprudencia respectiva entendía aplicables las reglas del depósito (título VIII del Código de Comercio y título XV del libro II del Código Civil), aun para el cómputo de la prescripción.

Así, sin excepciones, se entendía que la indicada era la naturaleza jurídica de la permanencia de los bienes en instalaciones portuarias. Por cierto, la AGP resistía tales reclamos sosteniendo que el responsable del área portuaria (fuera de los depósitos) era la Prefectura y dentro de tales recintos la Aduana a quienes competía, en su opinión, la guarda de dichas mercaderías. Pretendía que sólo era propietaria de la estructura física de los galpones sin ingerencia sobre lo que ocurriera fuera o dentro de ellos. La AGP llegó a tener impresas las contestaciones de demanda sosteniendo el indicado criterio a pesar de que la justicia federal no lo receptaba y la condenaba como hemos explicado.

La privatización de los puertos concluyó con dicho régimen. Cabe recordar que según el Código Civil (artículo 2340), antes y después de la ley 17.711 que le introdujo modificaciones, consideraba bienes del dominio público del Estado a tales instalaciones. Esa situación subsiste más allá de que la ley 24.093 haya admitido la existencia de puertos privados y la transferencia a las provincias -o a la todavía llamada Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires- de los puertos de propiedad o administrados por el Estado nacional.

El artículo 19 de dicha ley autorizó la cesión a personas jurídicas estatales, mixtas o privadas, la administración y explotación de los puertos mediante concesiones o locaciones. Se estableció por el decreto 769/93 la existencia de las terminales portuarias que se asignan a entidades privadas. Paralelamente, la Aduana ejerce las atribuciones y control que le son propios.

Consecuentemente, la carga y descarga de los buques se efectúa actualmente por intermedio de las terminales. El grueso de tales operaciones, así como el almacenamiento previo y posterior al viaje marítimo se efectúa en contenedores, llamados "cajas de carga" por el artículo 269 de la ley de navegación, que también utiliza el término en inglés containers (como en el artículo 278), que es de uso internacional a pesar de que su correcta traducción en primera acepción es envase (cajas, botellas, etc.) y recién en segunda acepción significa contenedor. También entre nosotros se lo ha llamado "elemento unitalizador de carga".

Transferencia

Tales artefactos están dotados de un precinto que tiene por objeto acreditar que no han sido violados sus cierres y suelen entregarse en tales condiciones a los buques que consecuentemente ignoran el contenido y cumplen su obligación al entregarlos con sus precintos de origen intactos a las terminales portuarias.

Esta operación llamada habitualmente transferencia o intercambio se cumple sin participación ni control del consignatario de modo que el único que hace observaciones o emite reparos sobre el estado de los containers (ya que su interior no es visible) es la terminal. Digamos de paso que toda vez que la Aduana controla con escáneres el contenido podría perfectamente advertir por lo menos la presencia de una cantidad notablemente inferior o diferente a la declarada y en ocasiones daños sufridos. Debería en tales casos dejar constancia en un libro de fallas que facilitaría la prueba en los conflictos a que luego nos referiremos.

Si cuando, en casos de importación, se procede a la apertura del contenedor se advierten faltantes, sustitución o roturas, derrames u otros daños en su contenido, las posibilidades de sus causas necesariamente serán alguna o varias de las siguientes:

• Vicio de origen, o sea no se cargó en el contenedor lo indicado en la documentación respectiva (factura comercial, lista de empaque, conocimiento de embarque) o no se encontraba en buena condición.

• Violación del contenedor o daños a su contenido durante la estadía en depósitos o terminales en el lapso transcurrido entre el llenado y cierre del mismo (consolidación) y su carga en el buque transportador.

• Idem en el lapso demandado por la travesía marítima.

• Lo mismo, pero en la terminal del puerto de destino.

A los anteriores supuestos básicos deben agregarse los traslados entre fábrica o depósito del proveedor a la terminal del puerto de origen, movimientos dentro de ésta, carga en el navío, transportes desde el buque -incluyendo las operaciones de descarga- hasta la Terminal y movimientos en su ámbito. Como vimos, la responsabilidad del transportista concluye con la descarga y seguidamente es asumida por la terminal.

La semana próxima analizaremos la responsabilidad de las terminales, y los límites a la misma.

El autor es doctor en derecho y ciencias sociales y abogado especializado en responsabilidad civil, seguros y transportes.

c.schwarzberg@estudio-asa.com.ar

Carlos Schwarzberg