Una apuesta por el río

Desde que el río se ha vuelto un medio efectivo para sacar las cargas, nuevos puertos aparecieron sobre la orilla, mientras que los existentes aumentaron la capacidad de almacenaje y en algunos casos habilitaron nuevos sitios de atraque.

Según la Cámara de Puertos Privados, las inversiones efectuadas en la zona de Rosario luego de pasar a manos privadas el dragado suman 987 millones de dólares. La gran mayoría ($632 millones) pertenece a aceiteras y terminales, mientras que el resto obedece a empresas fluviales, automotrices y petroquímicas.

Por la distribución geográfica de la expansión del área agrícola, los puertos de la zona de Rosario -con 32 pies de calado efectivo- van a ser la salida obligada de esa producción. Se calcula que este año embarcarán 34 millones de toneladas, es decir, el 74 por ciento de la exportación agrícola, porcentaje que debería incrementar en el futuro si se dragara a mayor profundidad.

Por su parte, el área de Zárate y Campana cambió radicalmente su conformación. En los últimos cinco años nacieron puertos como Las Palmas, Delta Dock, Autoterminal Zarate, Zarate Port, Piapsa, Maripasa y Tacsa. Mientras tanto Euroamérica, pionero en la zona, se potenció con la suma del dragado y las inversiones del último quinquenio. Sumado a éstas, a mitad de año se inaugurará la terminal de contenedores de Terminal Zárate, mientras que habría un proyecto de la Municipalidad de Campana de hacer un puerto con 360 hectáreas para dar en concesión.

Armonía

Los puertos están, pero con ello solo no alcanza. "Como en todo sistema, debe generarse una armonía entre sus componentes", dijo el presidente de la Cámara de Puertos Privados, Pablo Ferrés.

Si bien la hidrovía Paraná-Paraguay cuenta con puertos y un eficiente plantel de barcazas y empujadores y pese a que el volumen de soja producida en Mato Grosso del Norte ha alcanzado los 8 millones de toneladas, "el volumen de cargas transportadas por río ha crecido mucho menos que lo que las estimaciones hacían esperar", señaló Ferrés a La Nación .

Por otra parte, no se ha resuelto hasta ahora la concreción de las obras necesarias para hacer segura y confiable la navegación en el norte argentino. Tanto el último año, como durante el corriente, la navegación en el Alto Paraguay ha sufrido limitaciones serias por falta de calado. "Una solución logística debe ser creíble para ser tomada en cuenta, lo que significa ser confiable; y en este caso ese presupuesto no se da", argumentó.

Lo mismo opinó el coordinador de la comisión de transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario, Héctor Di Benedetti: "Creemos que el tema merece una solución de fondo y definitiva. Concretamente, es prioritario llevar adelante las obras desde Santa Fe al Norte, en la hidrovía Paraná-Paraguay, de manera de lograr una vía segura y confiable, a 10 pies de profundidad, durante todo el año", sostuvo.

Sin duda, ello será la garantía de poder lograr mayores inversiones en la región y abaratamiento en los costos de transporte.

Según la Bolsa de Comercio, en lo que hace a cargas transportadas en el últim año, si bien no existen datos concretos, aquellas habrían sumado aproximadamente 9 millones de toneladas.

Conforme a