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Duro debate por el puente a Colonia
La futura construcción de esa vía de comunicación genera serias discrepancias entre funcionarios y el sector privado.
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La construcción del puente Buenos Aires-Colonia continúa despertando acalorados debates entre funcionarios y constructoras, que expresan su convencimiento acerca de la necesidad de contar con esa vía, contra una multitud de voces que se oponen por la falta de estudios de impacto ambiental, la escasa utilidad económica y la ausencia de transparencia en todo el proceso de toma de decisión, entre otras razones.
El último enfrentamiento se desarrolló en el muy formal Centro Naval, donde el debate de los encumbrados participantes se volvió tan espeso que casi sucumbe ante la dificultad del coordinador de imponer el orden y hacer hablar por turno a los disertantes.
Entre las voces oficiales en favor del proyecto se encontraban los miembros de la delegación argentina en la comisión binacional del puente y Seth Grady, de Louis Berger International INC, la empresa encargada del estudio para la elaboración del proyecto.
Participación diversa
Entre las más disonantes estaban las de los representantes de organizaciones de navegación deportiva, transporte comercial fluvial, así como arquitectos, importadores, ambientalistas y hombres de mar.
Según los estudios realizados por la comisión, se estima que el tránsito será de 5000 vehículos diarios (un 80 por ciento constituido por automóviles y 20 por ciento de camiones) y que el peaje costará alrededor de 50 pesos.
Asimismo, entre los aspectos técnicos ya estaría estudiada la posibilidad de que el puente tenga un gálibo (la distancia entre el agua y el puente) de 65 metros.
El eje del debate giró fundamentalmente sobre el porqué de la traza optada por la comisión binacional. En los planes figura actualmente un puente desde Punta Lara, en Buenos Aires, hasta Colonia.
Fundamentan la traza
"Cuando nació la idea, estudiamos otras posibilidades, pero llegamos a la conclusión de que esta traza es la mejor", indicó Juan José Sallaber, de la comisión binacional.
Por su parte Seth Grady, project manager de Louis Berger, explicó que existieron tres aspectos que determinaron esa traza: los costos, la posibilidad de demanda y los riesgos ambientales.
Para el resto de los expositores, la situación no pareció tan clara. Existieron críticas en cuanto a la necesidad real del puente, sobre si beneficia tanto a la Argentina como a Brasil y Uruguay.
Asimetrías aduaneras
A su vez, se recomendó el análisis profundo del posible impacto en los costos del dragado y el medio ambiente.
Que lleve a que, en el caso de que exista un aumento en los costos del dragado, el concesionario tome parte de ellos; pero principalmente se solicitó una vez más que se publiciten los estudios.
Paralelamente a estas recomendaciones, se detallaron otros aspectos a tener en cuenta, como los planteados por Martín Sgut, vicepresidente de la Cámara de Puertos Pivados Comerciales, que si bien declaró que "la existencia de este puente promueve a la competencia de los puertos de Montevideo, La Plata y Buenos Aires, es necesario eliminar anteriormente las asimetrías fiscales y aduaneras existentes".
Diferencias fiscales
Sgut se refirió específicamente a que el puerto de Montevideo es libre, con una intervención aduanera mínima y, en consecuencia, con bajos costos.
Mientras que el puerto de Buenos Aires es una zona primaria con alto costo de operación aduanera y donde existen plazos limitados que penalizan el depósito de importaciones.
Sobre el tema de las las asimetrías fiscales, Sgut planteó que la licitación de la terminal de contenedores del puerto de Montevideo (en proceso) prevé que el 80 por ciento de la inversión en infraestructura será subsidiada por el Estado.
En cambio, en la terminal portuaria de Buenos Aires, los operadores son responsables en un 90 por ciento de las inversiones en infraestructura.
Por otra parte, en Montevideo los operadores no tributan IVA en las importaciones ni en las inversiones, mientras que en Buenos Aires sí deben hacerlo.
Mecanismos de sustitución
Sallaber, defendió a su vez el proyecto al indicar que "el tratado no va a contemplar ni subsidios ni garantías. Están previstos mecanismos de sustitución. Si la empresa ganadora de la concesión quiebra, otra tomará y seguirá el proyecto".
A la hora de los intervalos, el rumor constante es que el proyecto no se concretará y que, finalmente, quedará trunco por intereses argentinos y uruguayos.
El clima sobre el final del seminario, en donde el debate no se movía del tema de la traza, llegó a un punto tan áspero que el moderador optó por proponer una salida poco convencional: "Se llegó a un punto de difícil solución -dijo-. El ingeniero Sallaber contestará todas las inquietudes en su oficina".
Después de esto, el auditorio, molesto, se retiró.
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