El puente a Colonia, en la cuerda floja

A más de un año y medio de la firma del tratado que sentó las bases para la construcción del puente Buenos Aires-Colonia, el proyecto atraviesa aguas turbulentas. Reclamos e indefiniciones provocan un clima de incertidumbre en los sectores oficiales y privados.

Ayer, Juan J. Sallaber, funcionario de la comisión binacional que organiza la licitación del proyecto, aseguró que serán atendidas las críticas que durante todo el año fueron presentadas por organismos náuticos y ambientalistas. Dijo que, de ser "coherentes", podrían llegar a paralizar el proyecto ante una desmedida suba en los costos. Según los plazos originales, las obras deberían comenzar a mediados del año próximo, y el primer vehículo podría cruzar el Río de la Plata en el 2003. Sin embargo, a partir de los reclamos el proceso se ha demorado y se considera que las obras podrán finalizarse en el 2005.

Fueron precalificados siete consorcios, algunos de los cuales están conformados por empresas argentinas líderes en la construcción.

El proceso licitatorio está en una etapa intermedia, pero aún no se ha fijado el monto de inversión, lo que imposibilita establecer el valor final del peaje.

El representante argentino de la comisión, Antonio Federico, adelantó que el costo del proyecto podría superar los US$ 1500 millones, casi el doble de lo previsto en un principio.

Entidades náuticas y ecologistas objetaron las dimensiones proyectadas del puente, y su posible impacto negativo en el Río de la Plata.

Ayer, un funcionario de la Comisión Binacional aceptó que se atenderán las críticas que recibió el proyecto y que, si se eleva el costo, podría abandonarse

A comienzos de este año, una maqueta del soñado puente Buenos Aires-Colonia puso en marcha un sinfín de reclamos por parte de asociaciones ecologistas y náuticas, que criticaron el proyecto, tanto por sus dimensiones como por el daño que podría causarle al Río de la Plata.

Casi doce meses después, y a pesar de que se dio un nuevo paso en el proceso de licitación para la construcción de la gigantesca obra, un creciente signo de interrogación echa sombras sobre su factibilidad.

Ayer, durante el acto de notificación a las empresas precalificadas, Juan José Sallaber, integrante de la Comisión Binacional que tiene a su cargo la licitación, aceptó que todos los reclamos que lleguen durante la etapa del data room (período de recolección de información) serán atendidos.

Esto denota un cambio de actitud por parte de la comisión, que incluso indicó que, en caso de ser coherentes, los reclamos podrían inducir a una revisión total del megaproyecto.

Si bien las estimaciones iniciales con respecto del costo final de la conexión carretera suponían una inversión superior a los US$ 800 millones, Antonio Federico, representante argentino de la comisión, señaló que "puede llegar a los 1500 millones de dólares, o puede ser más de acuerdo con el tipo de obra que finalmente se determine".

Desde el punto de vista de la navegación, las críticas que recibió el proyecto inicial fueron que el gálibo (puente) principal de 65 metros quedaría obsoleto en pocos años más, cuando los buques carguero estándar tengan 80 metros de altura.

También se cuestionó la altura proyectada para los gálibos laterales, de 6,50 metros, que impedirían la navegación deportiva, y la concentrarían en el paso principal, con lo cual se multiplica la posibilidad de accidentes.

Asociaciones ecologistas objetaron la cantidad de pilares del proyecto (1000, en 41 kilómetros), que provocaría "un muro de contención que producirá una mayor sedimentación", lo que elevaría los costos de dragado, según el ambientalista César Renosto.

También se deslizó que el puente beneficiaría al puerto de Montevideo, y que no facilitaría el transporte de mercaderías desde el Brasil hacia la Argentina y Chile, dado que son más directos las conexiones viales ya existentes entre ambos países.

A diferencia de lo ocurrido en la Argentina, una vez finalizados los estudios de factibilidad, los funcionarios uruguayos de la comisión dieron a publicidad los resultados para el posterior debate público.

Esto contribuyó al malestar de quienes rechazan el proyecto.

El tratado bilateral para la construcción del puente prohíbe los subsidios y garantías, por lo que un alza en los costos obligaría a los oferentes a revisar la posible inversión.

El acuerdo deberá ser ratificado por ambos Congresos, pero no se podrán incluir modificaciones en el proyecto, sino que sólo podrán optar por sí o por no. En el caso de votar negativamente, el tratado deberá ser rearmado y se deberán repetir todas las etapas.

El llamado a licitación se hará hacia fines de 1998, cuando para esa fecha estaba previsto el comienzo de las obras.

A la indefinición con respecto de los costos finales del proyecto se suman las distintas opciones arquitectónicas. Los funcionarios barajan distintas posibilidades respecto de la construcción de dos o más puentes secundarios a la vía principal, o si el tramo para superar el canal de acceso al puerto de Buenos Aires será a través de un túnel o sobre la superficie.

A su vez, el tratado contempla que las carreteras en las cabeceras del puente deben tener la misma cantidad de vías que las del puente para evitar congestionamientos de tránsito, lo que supone obras de infraestructura vial a cargo de ambos gobiernos.

La comisión binacional del puente Buenos Aires-Colonia precalificó a siete consorcios, los que les permite ingresar en el denominado banco de la información (data room), ámbito en el que se definirá el anteproyecto para la construcción del puente.

• Consorcio Unión Vial: Skanska AB (Suecia), CPC S.A. (Argentina), Cubiertas y Mzov S.A. (España), Grupo Ferrovial S.A. (España), I.C.A. S.A. de C.V. (México) y SADE S.A. (Argentina).
• Consorcio MC-MHI: Mitsubishi Corporation (Japón) y Mitsubishi Heavy Industries (Japón).
• Consorcio Internacional Sudamericana: Dumez GTM (Francia), GTM Entrepose (Francia), José Cartellone Construcciones Civiles S.A. (Argentina), Benito Roggio e Hijos S.A. (Argentina), Sideco Americana S.A. (Argentina), Impregilo SPA (Italia) y COT S.A. (Uruguay).
• Consorcio Unión del Plata: Kvaerner Corp. Dev. Ltda. (Inglaterra), Campenon Bernard SGE (Francia), Sociéte Genérale de Enterprises (Francia), Andrade Gutiérrez S.A. (Brasil), Camargo Correa S.A. (Brasil), Ormas SAICIC (Argentina), Colier S.A. (Uruguay) y Rafael Demarco S.A. (Uruguay).
• Consorcio Bechtel y otros: Bechtel Enterprises (USA), Dragados y Construcciones S.A.(España), Techint S.A. (Argentina), Dyckerhoff & Widmann (Alemania) y Hochtief A.G. (Alemania).
• Consorcio FS/DSD: Ferrostaal A.G. y D.S.D. (Alemania).
• Consorcio Gualtieri y otros: V. M. Gualtieri S.A. (Argentina), Parsons Corporation (USA) y Korea Heavy Industries & Const. (Corea).

Durante la etapa del data room, que se inicia el 16 de marzo, los consorcios tendrán acceso a los estudios y análisis realizados por la comisión, y sobre la base de estos, podrán llegar a un acuerdo en cuanto a las características físicas del puente, las condiciones del medio ambiente, los protocolos laborales, las cuestiones impositivas y demás aspectos que definirán el anteproyecto de licitación.

Se calcula que el llamado a licitación se hará a fines del año próximo, para lo que se deberá contar con la ratificación parlamentaria del tratado suscripto, en septiembre de 1996, por los presidentes de la Argentina y del Uruguay, Carlos Menem y Julio César Sanguinetti, respectivamente.

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