¿Habrá llegado el momento del monorriel?

El tren del futuro podría estar doblando la esquina, pero tendrá que levantar la mirada para verlo. Concebidos como un modelo de transporte público del futuro, en realidad los monorrieles han sido prácticamente relegados a los parques de diversiones, debido a que son demasiado lentos y pequeños para servir como sistemas de tránsito urbano.

Ahora, los trenes elevados que circulan por un único riel están pasando por una modernización, a medida que las grandes ciudades en países emergentes buscan soluciones rápidas y baratas a la congestión. En China, hay una línea de casi 20 kilómetros y 18 estaciones que opera desde 2005, y se están construyendo sistemas de monorriel en lugares como Mumbai, en India; Riad, en Arabia Saudita; Daegu, en Corea del Sur, y São Paulo, en Brasil. Al menos otra decena de proyectos están siendo considerados en el resto del mundo.

Estos esfuerzos podrían ser una oportunidad para que el monorriel conquiste a sus detractores, que siguen dudando que sea una opción como sistema masivo.

"El monorriel es una pregunta sin respuesta", dice George Haikalis, que dirige el Instituto para la Movilidad Urbana Racional, una entidad sin fines de lucro en Nueva York. Hasta ahora, añade, "las evidencias sugieren que no es un sustituto para el ferrocarril convencional", al menos para movilizar a un gran número de pasajeros.

Si bien los monorrieles existen desde el siglo XIX, suelen ser sistemas de líneas poco extensas, limitándose a trasladar a visitantes en parques de atracciones y entre terminales de aeropuertos. Probablemente, el sistema más conocido es el que opera en Walt Disney World en Florida, que fue inaugurado en 1971. En un día normal, traslada a unos 150.000 visitantes a diferentes lugares del complejo.

Japón es una excepción. Desde mediados de los años 50, depende de los monorrieles para trasladar a millones de habitantes en grandes ciudades como Tokio y Osaka, que tiene la línea de monorriel más larga de todo el mundo, con casi 28 kilómetros de distancia y que conecta el aeropuerto de la ciudad con 17 otras paradas.

Aun así, persiste la percepción de que el monorriel fracasaría como sistema de transporte público de masas, asegura Kim Pedersen, directora de la Sociedad del Monorriel. Otro motivo que ha frenado el crecimiento del monorriel son las preocupaciones sobre cómo evacuar a los pasajeros si se quedan atrapados en los trenes que circulan en altura y el temor de cómo afectarían las estructuras elevadas los paisajes urbanos.

São Paulo, la mayor ciudad de de América del Sur, tiene 11 millones de habitantes pero sólo 71 kilómetros en líneas de metro, que llevan un promedio de 3,6 millones de pasajeros al día. Si bien está expandiendo otros modelos de transporte, las autoridades están promocionando el monorriel como la manera más barata y rápida de aliviar los embotellamientos.

"São Paulo está desesperada por movilidad", dice Sérgio Avelleda, presidente de la junta de la agencia estatal de transporte, Metrô. Según él, el monorriel elimina la mano de obra y costos adicionales involucrados en excavar túneles.

Las vías elevadas que utilizan concreto prefabricado, pueden circular encima del medio de avenidas y paseos existentes, reduciendo los costos de expropiación. Además, añade que el monorriel es la opción menos intrusiva y más segura para el nivel de demanda de la región.

Fabricantes de monorrieles como la canadiense Bombardier Inc. y el líder de la industria, la japonesa Hitachi Ltd., aseguran que los monorrieles de hoy en día son más silenciosos y vibran menos que los modelos anteriores. Algunos de los nuevos trenes también son más ligeros, por lo que las estructuras elevadas no tienen que ser tan aparatosas y bloquean menos luz natural que diseños previos.

Al final, el costo podría ser el factor decisivo a favor del monorriel.

Eran Gartner, presidente de la división de transporte de Bombardier, asegura que los metros pueden costar en torno a 50% más que los monorrieles, según el lugar.

Por Pablo Trevisani

The Wall Street Journal

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