La carambola a dos bandas de los vehículos que no necesitan conductor

En los meses que siguieron a los atentados terroristas del 11 de septiembre contra las Torres Gemelas en Nueva York, millones de estadounidenses dejaron de viajar en avión. Mientras duró el miedo, la gente optó por hacer los traslados cortos por vía terrestre, y las autopistas se congestionaron como nunca había pasado. La tasa de muertes por accidentes en las rutas es mucho mayor que la de desastres aéreos, con lo cual se estima que en el año siguiente a los atentados murieron más personas por este diferencial de accidentes de autos que los fallecidos en el ataque del 11 de septiembre de 2001.

Este fenómeno fue destacado por Nassim Taleb, el autor de El Cisne Negro, e ilustra cómo a menudo efectos "de segundo (o tercer, cuarto, etcétera) orden" -indirectos- pueden ser más intensos que las consecuencias directas, que son las que estamos acostumbrados a analizar. Por eso, aunque pueden tener un impacto mayor en los negocios y en la vida cotidiana, también resultan más impredecibles.

Algo similar podría estar ocurriendo con la evolución de los vehículos autónomos, que se manejan solos, sin conductor, y que apuntan a revolucionar el mercado del transporte, pero también otros rubros menos previstos, en una suerte de carambola a dos bandas.

En 2016, el formato de vehículos sin conductor dejó de ser un espacio de debate recluido en Silicon Valley y otros centros de innovación y se incorporó a la visión mainstream de prácticamente todas las automotrices. Hoy se discute el timing de esta disrupción -que además se combina con el abaratamiento exponencial de las baterías eléctricas-, y qué tipo de transportes serán los primeros en masificarse sin conductores. A diario aparecen noticias sobre un nuevo estado o un país que autoriza la circulación de autos, camiones o micros automanejados, pero por ahora son historias a nivel anecdótico. Los expertos en inteligencia artificial más optimistas estiman que la automatización "total" recién podrá lograrse de aquí a entre cinco y diez años. Esto es, la factibilidad tecnológica para dar el salto. Y aún así hay otros factores (regulaciones, de comportamiento, preferencias de los consumidores, etcétera) que determinarán cuán rápido el actual stock de vehículos terrestres (estimado en 1100 millones de unidades, más de uno cada siete habitantes en el planeta) se reemplaza por opciones automatizadas.

La tecnología se difunde por capas (aún hoy hay gente que manda telegramas o circula a caballo en zonas rurales), con lo cual lo más probable es que las dos opciones (autónomos y manejados) convivan por décadas.

Entre los efectos de primera derivada (los directos y más obvios) aparecen la pérdida de empleo para los conductores profesionales, la baja en los accidentes (se estima que la automatización reducirá en un 90% la cantidad de muertes en calles y rutas, que en 2016 llegaron a 1,3 millones) y la reconversión de negocios relativos (seguros para autos, talleres mecánicos, estaciones de servicio, estacionamientos, etcétera). Hasta aquí, lo obvio.

Benedict Evans, un inversor de riesgo de Silicon Valley que trabaja en la firma de venture capital Andressen Horowits, exploró semanas atrás, en un reporte, algunas de las consecuencias indirectas que podrían surgir de la revolución del transporte que se viene. Sólo la disrupción de la electrificación (que corre en paralelo con la automatización) tendrá consecuencias geopolíticas insospechadas, porque empobrecerá a los países petroleros, alterando el ya de por sí frágil equilibrio de Medio Oriente, por ejemplo.

En Estados Unidos hay economistas que aseguran que ya detectaron un efecto de vehículos autónomos (o más bien en su carácter de profecía autocumplida, por el hecho de que este escenario ya está seteado en la mente de consumidores y fabricantes de autos) en un aumento del precio de las propiedades suburbanas: el costo de vivir en las afueras baja si podemos hacer el trayecto hasta el centro leyendo, trabajando o mirando una serie por Netflix. Se estima que en las ciudades de América latina pasamos de entre 15 y 28 días al año "atrapados" por el tráfico.

Evans señala otras curiosidades. Por ejemplo, cómo la venta de combustible tiene poco margen, las estaciones de servicio generalmente consolidan su ganancia con los bares-quioscos muy rentables, y donde se venden -en los Estados Unidos- más de la mitad de los cigarrillos. Como está comprobado que el impulso a consumir tabaco está muy asociado a tener una oferta visible del producto, es muy probable que si no tenemos que bajarnos en una estación de servicio (tanto porque el vehículo irá allí sin nosotros en su momento ocioso como porque podremos -y esta es la visión de Elon Musk, el dueño de Tesla- cargar las baterías en casa) disminuya el consumo de tabaco. Como a nivel global el cigarrillo causa más muertes que el mal manejo en las rutas, tal vez los autónomos terminen produciendo una reducción adicional en fatalidades que nadie había previsto. Una dinámica muy parecida a la descripta por Taleb con los atentados a las Torres Gemelas.

Evans también cree que la industria de las aerolíneas debe prepararse para un shock de demanda. Si los vehículos automanejados resultan mucho más baratos (porque se elimina el costo del conductor, el seguro será menor por la menor tasa de accidentes, no habrá más nafta y bajarán los costos de reparación, dado que el 50% de los arreglos tiene que ver con el motor de combustión) y cómodos, entonces muchos vuelos cortos -por ejemplo, entre capitales europeas- serán reemplazados por opciones terrestres. No más traslados, colas en migraciones ni esperas enojosas.

Una nueva ola

Las consecuencias "de segundo orden" imaginables son infinitas. Dado que los vehículos autónomos deberán tener cámaras que capten los 360 grados alrededor del auto, se generará un torrente de información que podrá, por ejemplo, servir a las fuerzas de seguridad: estos "panópticos en movimiento" registrarán todo tipo de imágenes relativas a ilícitos que hoy están fuera del radar de la policía. La combinación de este océano de datos con deep learning y tecnologías de reconocimiento facial podría elevar la efectividad del trabajo policial en varios órdenes de magnitud. Detectando ilícitos o alertando sobre personas con pedido de captura que caminan por la calle o están a bordo de otros vehículos.

Desde 2007, más de la mitad de la población mundial vive en grandes ciudades, cuyo diseño y planificación en buena medida "se inspiró" en la fuerza que comenzó a irradiar desde Detroit en los años 20 y 30, cuando se masificó el uso de vehículos conducidos por humanos. Modelos de negocios superexitosos (como Wal Mart o los locales de comida rápida) se han desarrollado a partir de la conveniencia de ir a hacer las compras en auto. ¿Qué nuevos modelos de negocios, que pivoteen en consecuencias de segunda, tercera o infinita generación surgirán a partir de los coches automanejados? Las especulaciones hoy apenas están en la prehistoria.

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