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La carga cada vez más pesada que explica parte del “costo argentino”
Los productores locales pagan entre un 25% y un 40% más que sus pares brasileños y chilenos para movilizar la mercadería hacia los puertos y dentro del país, según informes empresarios; la incidencia de la infraestructura y la dependencia camión en los problemas de competitividad
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PARA LA NACIONGabriela Origlia
El costo de envío de un contenedor que sale desde China hacia la Argentina y que atraviesa puertos, hace miles de kilómetros y pasa por sistemas aduaneros digitalizados es menor que mover una carga desde un pueblo de Salta al puerto de Buenos Aires, repiten como dato representativo empresarios agropecuarios y especialistas en comercio exterior. No solo esa comparación pone en evidencia uno de los problemas que enfrentan los productores locales, sino que también son negativos en relación a los pagos que hacen competidores de países vecinos. El costo logístico es uno de los problemas estructurales más persistentes de la economía argentina.
Los productores que deben llegar desde el interior del país a los grandes centros de consumo y los exportadores subrayan que así como se debate y se trabaja sobre el tipo de cambio, la carga impositiva y las normas laborales debe abordarse el factor logístico. Ese eslabón de la cadena, remarcan, es crucial para la competitividad.
“La logística argentina es la más cara de América del Sur, mucho más que Chile y Brasil, sobre todo el movimiento interno -resume Raúl Robin, productor y director de Economías Regionales de CAME-. Hasta la entrega de mercadería en aduana, los costos son altísimos. Esto afecta directamente la competitividad de nuestras exportaciones”.
Insiste, citando un informe realizado por Arquímedes Carrizo & Asociados, estudio especializado en economía agropecuaria y exportación del sector sucro-alcoholero de Tucumán, que uno de los principales problemas radica en el elevado costo logístico interno. La Argentina depende casi exclusivamente del transporte por camión para trasladar la producción hacia los puertos, especialmente al complejo portuario de Rosario y Buenos Aires, “el costo logístico argentino resulta aproximadamente un 24% superior al de Brasil y hasta un 40% más alto que en Chile en algunos componentes vinculados a combustibles y mano de obra”.
Según el reporte, Brasil, pese a sus enormes distancias geográficas, “logró mejorar su competitividad mediante fuertes inversiones en ferrocarriles, hidrovías, corredores logísticos y puertos privados especializados, reduciendo así los costos de transporte y exportación. Chile, por su parte, posee un sistema portuario altamente eficiente, digitalizado y con menor burocracia, lo que permite menores tiempos operativos y costos significativamente más bajos”.
También destaca la pérdida de competitividad del puerto de Buenos Aires frente al crecimiento del puerto de Montevideo, que aumentó aproximadamente un 50% su movimiento de carga, favorecido por menores costos, mayor previsibilidad y mejor eficiencia logística.
Concluye que, mientras Brasil y Chile “avanzaron en modernización logística y reducción de costos exportadores”, la Argentina “continúa soportando una estructura logística más cara e ineficiente, lo que termina encareciendo artificialmente sus exportaciones y reduciendo su competitividad internacional”.
En las economías regionales del norte argentino, dice Robin, el impacto es fuerte, en especial en productos sin valor agregado, “lo que lleva a algunas empresas a reenfocar su negocio, porque la logística le licúa la rentabilidad”. Marcelo Orchansky, director de la empresa Córdoba Internacional, coincide. “El puerto de Buenos Aires sigue siendo el principal del país porque los mayores centros de consumo y las importadoras están ahí, pero para el interior muchas veces no es eficiente”. Admite que, con las últimas desregulaciones se mejoró, pero para mover una carga al interior de por sí hay costos extras, más la logística interna, más el Precinto Electrónico de Monitoreo Aduanero (Pema), los depósitos fiscales y los tránsitos.
Grafica con una situación que en otro país sonaría ilógica: “A veces no se justifica llevar un contenedor hasta Rosario. Conviene bajarlo en Buenos Aires y trasladarlo por camión. Incluso, dependiendo del destino, los empresarios pueden considerar puertos de Chile para Cuyo o Montevideo para el noreste”. A ese concepto le pone números: traer un contenedor de 40 pies desde China hacia Córdoba vía San Antonio (Chile) arroja un costo total de alrededor de US$7275. La misma operación vía Buenos Aires trepa a US$9330, 28% más. Si el ingreso se realiza por Rosario, ronda US$9166 (26% más que la alternativa chilena). Si se usara Montevideo, serían US$10.129, 39% por encima de San Antonio.
La lupa sobre componentes específicos revela que los costos portuarios en Buenos Aires alcanzan hasta US$1250 para un contenedor de 40 pies y US$1350 para un 40 HC (High Cube, con medida extra de altura), frente a US$350 en San Antonio (diferencias de 257% y 285%, respectivamente). Los gastos de agencia también muestran una brecha fuerte: US$615 en Buenos Aires contra US$135 en San Antonio (350%); en tránsito y documentación, Montevideo aparece con costos de US$675 frente a US$150 en Chile y US$250 en Buenos Aires o Rosario. Precintos y controles ascienden a US$300 en Argentina y US$171 en Uruguay, mientras que en Chile directamente no está ese cargo.
En gastos accesorios, Buenos Aires suma los de vacío y lavado por US$52, además de otros cargos de origen por US$150; en Chile aparecen los de garantía por US$150, emisión de BL (Bill of Lading, conocimiento de embarque) por US$60 y gastos bancarios por US$80.
Orchansky también da los costos terrestres. Llevar un contenedor desde San Antonio hasta Córdoba cuesta unos US$2500. Desde Buenos Aires, son unos US$1500 y desde Rosario, US$1400. Los tramos terrestres internos argentinos son un ítem crucial porque, además del costo económico, suman demoras en rutas y tiempos muertos; el costo logístico interno puede terminar representando un tercio del total de la importación.
“Lo que le falta a la Argentina es mejorar los puertos para el interior -sostiene el experto- Y generar reglas claras para los tránsitos internacionales. Hoy documentar una carga en tránsito implica garantías, permisos, depósitos fiscales, turnos limitados y costos extras”. Comparado con Brasil, el país tiene “menos puertos operativos y menos competencia logística”.
Tiempo y dinero
Cada obstáculo suma tiempo y dinero. Y la acumulación termina afectando la competitividad final de cualquier producto argentino. El último informe elaborado por especialistas de la Bolsa de Comercio de Rosario sobre el costo del flete camionero durante el segundo trimestre de 2025 en la Argentina, Brasil y Estados Unidos muestra que transportar granos en la Argentina es 32% más caro que en Brasil y 28% más que en Estados Unidos para recorridos equivalentes de 320 kilómetros.
El estudio ratifica que la incidencia logística puede convertirse en un problema crítico para las zonas alejadas de los puertos. Transportar granos desde Salta hasta el Gran Rosario representó hasta el 28% del valor del maíz y el 19% del precio de la soja. Antes de exportar, casi un tercio del valor del producto ya quedó absorbido por el transporte. Para los productores de la zona núcleo, en cambio, la incidencia fue de alrededor de 11% en maíz y 7% en soja. “El peso de los costos logísticos y de transporte ha sido históricamente una preocupación para todo el sector granario”, advirtió el informe.
Pero el problema no es solo para el campo, atraviesa a distintos sectores. Desde industrias que importan insumos hasta pymes que exportan manufacturas, los referentes coinciden en remarcar la dificultad extra que les implica el costo logístico.
Gabriel García Polignano, tesorero de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) y gerente de Celsur, suma que “hoy en costo unitario en dólares de la actividad son competitivos”, pero el problema surge cuando se le agregan factores como “infraestructura, convenios colectivos no aggiornados a la actualidad, ingreso de nuevas tecnologías que no ha escalado, falta de previsibilidad, alta dependencia del camión como unidad de transporte, la alta carga impositiva”.
El empresario resume así la situación: “Si 100 es Brasil, Chile es 94 en la conformación de la matriz ponderada y la Argentina da 115 o 120”.
Respecto a cómo se avanza en la superación de estos problemas, califica que “de lento a muy lento. Queremos evolucionar en qué y cómo transportamos, pero las rutas no lo permiten por su mal estado; las concesiones ferroviarias están vencidas con renovaciones a un año que no dan previsibilidad para inversiones; lo mismo con puertos y vías navegables. Vivimos el boom de Vaca Muerta y Salta, pero la infraestructura logística hacia esos puntos es precaria y antigua, con lo que se generan cuellos de botella en todo el mapa”.
Subraya que para el mediano plazo, “hay ideas, pero no proyectos de escala que puedan estar concretados en cinco u ocho años”.
“Ofrecemos productos a Brasil y terminan mucho más caros que los chinos”, resume Elsa Marinucci, socia y directora de Transmodal Worldwide Logistics y añade que toda la logística regional se sostiene principalmente sobre el transporte automotor.
“Ninguno de los países tiene un sistema ferroviario realmente fuerte -evalúa-, pero incluso en ese esquema, Brasil logró construir ventajas importantes. Cuenta con muchas empresas de transporte con grandes flotas, costos laborales más bajos y subsidios a combustibles. Lo que más influye es la oferta. Eso hace más competitivo al sistema”. En la Argentina, en cambio, el transporte depende de un entramado fragmentado y costoso.
Marinucci cuenta que el tramo Rosario-Buenos Aires para un contenedor round trip (de ida y vuelta) cuesta alrededor de US$1500. “A Córdoba es todavía más alto el precio. Eso solo ya es un problema”, dice. Apunta que, además, hay que tener en cuenta que el estado de las rutas locales es “malo y hay normas aduaneras que encarecen todo”. La referencia es a que la mercadería precintada desde una aduana externa hacia una interior debe seguir la hoja de ruta dispuesta por Aduana, que muchas veces no es la que está en mejores condiciones ni las más rápida.
Puntos de dolor
Las diferencias tecnológicas también son importantes. Mientras Chile, Brasil o Uruguay avanzaron hacia procesos aduaneros completamente digitalizados, en la Argentina todavía sobreviven procedimientos manuales, explican los expertos en comercio exterior.
Jorge de Mendonça, responsable técnico de la Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS, afirma que en la Argentina al camión “se lo trata mal. La mayoría de los servicios están tercerizados y eso genera sobrecostos; los vehículos están en mal estado y mantenerlos cuesta cada vez más. Las tarifas son falsas porque el sistema está roto”.
Para el especialista, el problema se agrava por el estado de la infraestructura vial: “El transporte ferroviario argentino es una hipocresía absoluta; sólo una de cada 3000 empresas es atendida por el tren”. Plantea que hay que articular el ferrocarril con el transporte automotor y los buques de cabotaje, conformando una red intermodal que permita “reducir costos, mejorar la eficiencia y democratizar el acceso al transporte de cargas”. Apunta, sobre datos oficiales, que 74% del servicio de trenes de carga es usado por nueve grandes compañías. Si se quita Ferrosur Roca, que dedica el 92% a sus propios negocios que no son del campo, ocho de las más importantes cargadoras son del agro. Además, hay otras 211 empresas que emplean el sistema.
“El país funciona sobre una red profundamente descapitalizada. Hay 15.000 kilómetros desmantelados y otros 15.000 funcionando mal. Hay trenes que demoran cuatro veces más de lo que deberían. El perjuicio es de US$30.000 millones solamente en vías”, indica De Mendonça.
El experto cuestiona las comparaciones de costos con otros países porque -señala- en Estados Unidos o Brasil, gran parte de las largas distancias se resuelven mediante trenes o barcazas. La Argentina, en cambio, “depende casi exclusivamente del camión incluso para recorridos de más de 1000 kilómetros. El tren dejó de funcionar como articulador territorial y pasó a operar casi como un corredor específico para grandes jugadores”.
