La Procuraduría de Investigaciones Administrativas denunció “serias y evidentes irregularidades” en la licitación de la Hidrovía

La licitación de la concesión de la Hidrovía sumó un nuevo capítulo lejos de los puertos y cerca de los despachos judiciales. Así como lo hizo cuando la gestión de Alberto Fernández intentó lanzar la misma compulsa en 2021, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) emitió un dictamen en el que señaló que hay “elementos suficientes para advertir serias irregularidades en la redacción de los pliegos del procedimiento”, o sea, la licitación.

El documento, que lleva la firma del titular de la PIA, Sergio Rodríguez, pertenece al expediente abierto después de una presentación de la Coalición Cívica en la que habían pedido la intervención del organismo judicial porque “podría haber un direccionamiento” en las condiciones del pliego. A tan sólo un día de que se termine el período para recibir ofertas y abrir el primer sobre de cada uno de los competidores, la PIA no sólo observó posibles irregularidades, sino también sostuvo que “correspondería que esa Agencia Nacional de Puertos y Navegación adecúe los plexos licitatorios”.

Se trata de la licitación más grande de la gestión del presidente Javier Milei. El ganador se quedará durante 30 años con un negocio que, según calcula el Gobierno, podría facturar hasta US$410 millones anuales por el cobro de peajes a los barcos que llevan y traen bienes a través de la Hidrovía. El pliego otorga la concesión al ganador, a cambio de que este se haga cargo de las obras de dragado y señalización.

El tamaño del contrato despertó el interés de varias empresas como las belgas Jan de Nul y DEME, la danesa Rohde Nielsen, y las de Países Bajos, Boskalis y Van Oord. Precisamente, Jan de Nul es la que se encuentra en el centro de las acusaciones.

DEME realizó presentaciones judiciales como la de la CC ante la PIA. A su vez, otra compañía, Rohde Nielsen, también se presentó ante la Justicia para pedir que declaren nula la nulidad que la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables dispuso sobre un reclamo suyo en el marco de la compulsa. “La licitación se basa en requerimientos y condiciones que restringen la concurrencia de interesados y la competencia entre eventuales oferentes, beneficiando solo a un potencial competidor, el grupo Jan de Nul”, incluyó en el escrito judicial.

“No existe el direccionamiento”, contestó el Gobierno en un escrito de 88 páginas publicado el lunes en el Boletín Oficial. Misma postura adoptó la compañía acusada de ser beneficiada.

Los puntos de la licitación que más controversia generaron son cuatro. El primero llegó con el artículo 16 del pliego, sobre personas no habilitadas para contratar. El punto 8 excluye de la competencia a “toda persona jurídica que sea controlada, directa o indirectamente por Estados soberanos o agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma”. Esto dejó fuera de carrera a las compañías chinas, como por ejemplo, China Communications Construction Group Co. (CCCC). Tal cual contó LA NACION, en un contexto geopolítico de gran acercamiento entre Milei y Donald Trump, el embajador chino en Buenos Aires le hizo llegar su malestar al jefe de Gabinete, Guillermo Francos.

La segunda polémica del pliego refiere al tiempo transcurrido entre su publicación, el 20 de noviembre, y la fecha de apertura de sobres con las ofertas, que originalmente iba a ser el 29 de enero, pero se corrió al 12 de febrero, después de pedidos empresariales. Entonces, quedó un período de 95 días. En 1993, cuando se lanzó la única licitación exitosa de concesión de la Hidrovía, dicha ventana otorgó más de 200 días, según documentos oficiales. Los críticos señalan que esto habría favorecido a Jan de Nul, que es la firma que mejor conoce la traza. Sin embargo, desde el entorno de la empresa argumentaron que la elaboración del pliego habría comenzado en agosto del año pasado, con una participación amplia, a partir de la cual cualquier interesado podría haber tenido información previa.

Luego de la cronología, la inclusión del factor antecedentes para valorar ofertas también provocó cuestionamientos. “Se valorarán los antecedentes del representante técnico propuesto, con experiencia en ese cargo en cualquier obra de dragado de mejora y/o mantenimiento en vías fluviales navegables, canales de acceso a puertos o dragado de recintos portuarios en los últimos diez años en la Argentina”, contiene el pliego. Esta no es una condición excluyente para presentar ofertas, pero el misterio de cuánto peso tendrá sobre el puntaje otorgado a cada competidor generó diferencias. Un profesional técnico consultado por LA NACION indicó que “hay una que va a estar mejor parada que las otras en ese sentido, pero ¿preferís que te opere un médico experimentado o uno que recién se recibió?”.

El último punto de la polémica está vinculado al método de evaluación de las ofertas que será utilizado para seleccionar al ganador. Según se explica en los artículos 29, 30 y 31 del pliego, se creó una fórmula polinómica compuesta en mayor proporción por el precio de la tarifa que los concursantes decidan cobrarles a los barcos de la Hidrovía y, en menor proporción, por el puntaje por sus antecedentes económicos y técnicos, y su plan de trabajo de obras. La gran duda es cómo ponderará el hecho de tener experiencia en la Argentina. Además, si bien tiene mayor influencia, la ecuación para definir al ganador puede entregarle la concesión a alguien que no necesariamente haya presentado la oferta de peaje más barata.

Pese a los señalamientos de algunas empresas, cerca de Jan de Nul esgrimieron que no es una fórmula que los favorezca a ellos, sino que prioriza la oferta económica “sin sacrificar la calidad técnica”.

La historia de la Hidrovía muestra que licitarla fue una verdadera misión imposible para los últimos gobiernos. Todo empezó en 1993, con el pliego inaugural y el primer ganador: un consorcio compuesto por la belga Jan de Nul y Emepa, del empresario Gabriel Romero. La concesión la prorrogó en 2010 Cristina Kirchner hasta 2021. En la Causa Cuadernos, Romero admitió haber pagado coimas por US$600.000 para obtener la prolongación del contrato.

El macrismo había realizado un pliego para cuando finalizara dicha prórroga, pero perdió las elecciones. La gestión de Fernández intentó lanzar una licitación, pero tras acusaciones de presunto direccionamiento a favor de Jan de Nul, también intervino la PIA. El organismo señaló “irregularidades advertidas en el expediente administrativo por el que se llevó a cabo el procedimiento de la Licitación Pública N° 13/2021, que abarcan etapas iniciales del procedimiento, como la confección de los correspondientes pliegos de bases y condiciones, pero también posteriores, como los sistemas utilizados para calificar oferentes y sus respectivas ofertas”. El dictamen de la PIA hundió el intento de compulsa. Desde entonces, el Estado se hizo cargo de la concesión a través de la compañía pública Administración General de Puertos (AGP), que cobra la tarifa y, pese a las acusaciones judiciales, contrató de manera directa a Jan de Nul y Emepa para que desarrollen las tareas de mantenimiento. Todo se mantuvo así hasta que el ímpetu privatizador libertario llevó a querer liquidar la AGP, cuya cúpula fue removida la semana pasada.

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