Latam, otro golpe para Aerolíneas

La fusión entre LAN y TAM, que dará nacimiento a Latam Airlines Group, una empresa al estilo de la que se formó en Europa con la alianza entre British Airways e Iberia, fortalecerá a la compañía chilena en Buenos Aires y le hará perder aún más altura a la desvencijada y deficitaria Aerolíneas Argentinas (AA), una de las pocas de bandera que aún quedan en el mundo aeronáutico.

Ahora la empresa presidida por Mariano Recalde está rodeada y, según los entendidos, le será muy difícil a las aerolíneas que no sean low-cost competir con el nuevo gigante, que buscará liderar el mercado aerocomercial de América latina e inyectar, en los primeros tres años de su operación conjunta, unos 400 millones de dólares por reducción de costos, mayor facturación por cargas y aumento de pasajeros.

"La fusión le va a pegar a Aerolíneas Argentinas porque deberá competir contra el nuevo grupo en las dos rutas más importantes que tiene, que son Chile y Brasil; justamente va a perder mercado allí donde debería volver a hacerse fuerte", opina Santiago Casas Rúa, consultor del sector. "Para colmo de males, hoy no se puede fusionar con nadie, porque tiene una pata estatal y sus cuentas distan mucho de estar saneadas", agrega.

¿Hará esto que el Gobierno dificulte la operatoria local de LAN? Fuentes de esta firma, que prefieren no ser nombradas, confían en que eso no suceda. Sin embargo, un especialista en el mercado aerocomercial comentó que la empresa de la familia Cueto hace lo mínimo indispensable aquí, para "no levantar la perdiz" y alejar el fantasma de alguna "innovación regulatoria" que los saque de la ruta local. "Fijate que sólo tiene 10 aviones acá, mientras no deja de crecer en otros países", sugirió la fuente.

También se puede ver afectado el creciente negocio del turismo brasileño en las nieves argentinas. Según opina el abogado especialista en derecho aerocomercial Fernando Dozo, la prohibición de vuelos chárteres desde Brasil puede llevar a que LAN y TAM se pongan de acuerdo y fomenten el turismo invernal en Valle Nevado, en Chile.

Mientras todas las empresas brasileñas operan por encima del 90% de ocupación, AA está con 59%, lo que quiere decir que aún con lugares disponibles, la gente no quiere subir a la aerolínea local, por la poca eficiencia y por la suspensión de vuelos, entre otros tantos motivos. "Por eso, si no se les permite a las brasileñas traer sus propios chárteres se estrangula la llegada de turistas", analiza Dozo. Y con ello, claro está, la entrada de divisas frescas.

El especialista comenta que, además, no sería raro que la interpretación "a la criolla" de las regulaciones locales (copiadas de las estadounidenses, pero aplicadas con distintos criterios) lleve a LAN a desistir de la idea de volar desde Buenos Aires a Europa, por ejemplo. "Donde la norma dice que se requieren tres pilotos, acá se deduce que son cuatro, con lo que te aumentan los costos. Entonces es muy probable que el nuevo holding decida que esas rutas las haga TAM, desde San Pablo", explica.

La parte de la torta que dejan o no les interesa a las empresas continentales es tomada por empresas low-cost , que también van a ir traspasando fronteras y brindando servicios entre terceros países. Un buen ejemplo es Gol, la otra línea brasileña, que hará su negocio allí donde quede un resquicio para hacerlo y no saldrá tan lastimada por la fusión como AA.

"Gol informa que mantiene su exitosa estrategia de negocios y proyecciones divulgadas. La compañía opera en 12 mercados internacionales en América latina, segmento que representa el 10% de su facturación. El foco de su operación son vuelos domésticos, por medio de los cuales atiende 50 destinos nacionales", respondieron desde la aerolínea brasileña ante la consulta de LA NACION sobre cuánto influía en su negocio la creación de Latam Airlines Group.

AA tiene aún una salida, pero debe abandonar su dirección actual, que desde el 8 de julio de 2009 le "comió" al Estado US$ 1081 millones (por sólo US$ 350 millones entró en concurso Mexicana). Para Diego Fargosi, abogado especialista en el tema, la Argentina queda en una posición incómoda a nivel regional y debe orientar su política aérea a ampliar el mercado. "Así podría insertarse entre estos gigantes con peso propio, sobre la base de su eficiencia", aclaró.

¿Quién será el piloto?

"¿Quién compra a quién?" es la primera pregunta que surge ante la fusión. Santiago Casas Rúa, consultor del sector, tiene la impresión de que LAN será la que tendrá más poder, pero no le consta que sea la "compradora" en este caso. Sin embargo, alguien que presenció las conversaciones entre las partes afirma que ninguna se sacará ventajas. "Acá no hay compra de una por la otra, ni más poder de una que otra, acá hay una unión 50 y 50, con beneficios para ambos", cuenta a LA NACION.

Pero hay un dato objetivo: cada accionista de LAN pasará a ser un accionista de Latam Airlines Group en iguales proporciones, mientras que los propietarios de TAM recibirán 0,9 acciones del nuevo holding.

Las familias Cueto y Amaro, dueñas de LAN y TAM, respectivamente, mantienen conversaciones desde 2003 y hasta han hecho compras de aviones en forma conjunta, pero recién ahora se dio el entendimiento. "Hace dos años tienen acuerdos compartidos en cuanto a vuelos en la región, y muchos vuelos operados por una eran vendidos por la otra", confía alguien que participó de la operación.

La misma fuente subraya que poco se sabe de cómo se desarrollará esta fusión, pero destaca que el hecho de ser gerenciadas desde un único grupo es positivo por donde se lo mire.

Por Carlos Manzoni

• Comunidad de Negocios

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