¿Llegarán más aerolíneas? Los efectos esperados de la nueva política aerocomercial

La desregulación aérea puesta en marcha por el Gobierno de Javier Milei provoca expectativas moderadas para el corto y el mediano plazo. Al menos, es así entre los expertos que avalan el paso dado, aunque advierten a la vez que se requiere de un programa integral para el sector. Además, precisan que aun en mercados que fueron liberados hace muchos años la competencia doméstica es entre tres o cuatro empresas. Actualmente en la Argentina hay tres: Aerolíneas Argentina, JetSmart y Flybondi.

La desregulación apunta básicamente a eliminar barreras de ingreso a nuevas compañías que quieran operar en el país. Además, al eliminarse el piso para los precios, cada aerolínea podrá cobrar el monto que decida, un punto que resulta de interés para los consumidores. La liberación del mercado también alcanza a las compañías que prestan servicios de apoyo en tierra.L

Según los últimos datos de la de Administración de Aviación Civil (Anac), en el primer trimestre el número de pasajeros fue superior a la cifra de un año atrás, pero en abril y mayo hubo un desplome importante, fueron los dos primeros meses de contracción después de 37 consecutivos de crecimiento a partir de marzo del 2021.

Así, entre enero y mayo, volaron 6.354.000 pasajeros en el mercado doméstico, 5,2% menos que en el mismo período de 2023. Hay unos 90 aviones entre las flotas de las tres compañías que atienden el mercado doméstico.

Las fuentes consultadas por LA NACION coincidieron en que no hay fundamentos para esperar que en el mercado doméstico operen más de tres compañías. Ese es el número, señalan, para un país como la Argentina, donde hay 0,3 viajes per cápita, mientras que en Chile y Colombia ese índice es de 0,41 y en Perú, de 0,27. En Brasil, también con 0,27 viajes per cápita, se reparten el mercado tres aerolíneas: Gol, Latam y Azul. Más allá de esos datos, según un cuadro elaborado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), ubica el potencial de vuelos per cápita, en el caso de la Argentina, en 0,6

Antonio Falcone, economista y docente de Economía del Transporte Aéreo de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico, describe que en Estados Unidos, el país número uno en desregulación aérea -el mercado está liberalizado desde los años 80- son tres los grupos que se disputan el mercado, Delta, United Airlines y American Airlines. Hay pocas low costs y entre ellas está la más grande del mundo, Southwest. En Europa “pasa lo mismo, aun cuando cualquier compañía puede volar tramos internos; pueden, pero no lo hacen porque es un tema de economía de escala”, señala el experto.

A su entender, tres o cuatro aerolíneas son las que el mercado argentino puede soportar. “No hay que confundir la cantidad de gente que tiene ganas de viajar con la demanda efectiva, que depende del poder adquisitivo. Por las distancias y por la inexistencia de trenes, el país se presta para volar; podemos esperar el nivel de Colombia”.

El consultor Esteban Kerz entiende que hay demanda contenida y que crecerá cuando haya mayor oferta. Aunque tampoco cree que haya un “boom” inmediato, analiza que con más competencia las empresas que “no estén bien paradas, seguramente deberán rediseñarse”. Y agrega: “Aerolíneas Argentina, por ejemplo, puede dar ganancias, puede auto sustentarse, pero tiene que cambiar. Si se modifican las condiciones, definitivamente la demanda va a crecer”.

Respecto de las tarifas, el Estado dejó de decidir cuál es el precio mínimo y el precio máximo de un boleto. Durante el macrismo se eliminó solo el piso. Y en 2021, con Alberto Fernández en la Presidencia, regresó el esquema de banda tarifaria que casi no se usa en el resto del mundo.

En la actualidad, por ejemplo, la diferencia entre un ticket de ida y vuelta Córdoba – Buenos Aires (una ruta bien servida por las tres empresas) sacado con un mes de anticipación y solo para llevar equipaje de mano es de 50% entre las más barata ($52.245 Flybondi) y la más cara ($94.945 Aerolíneas Argentinas). De la tarifa, alrededor del 30% es el importe de los impuestos y tasas aéreas y las compañías cobran, en este caso, entre $13.000 y $16.000 por cargos de administración.

El precio de los pasajes para una distancia similar, igual fecha de viaje y equipaje incluido, los tickets locales cuestan entre US$20 menos y US$40 más en comparación con Brasil, Chile y Colombia. Las low cost son competitivas en la comparación regional, pero la carga impositiva local es más alta. En las conexiones internacionales, por supuesto, la Argentina es la más cara de la región, por el peso distorsivo de los tributos.

Peter Cerdá, vicepresidente regional de IATA para las Américas, considera “muy positiva” la decisión del Gobierno. Repasa que como entidad llevaban “mucho tiempo” pidiendo “modernizar” las normas, que eran “muy proteccionistas y no cumplían con la expectativa de una aviación que fue evolucionando en los últimos 20 años”. Destaca que el país tiene “un compromiso” con el transporte aéreo, que después de la pandemia hubo empresas internacionales que retomaron conexiones y que la concesionaria Aeropuertos Argentina 2000 amplió terminales y mejoró servicios.

La Argentina ya firmó acuerdos de cielos abiertos con Canadá, Brasil, Chile, Perú, Ecuador y Uruguay, por los cuales se “amplían libertades” en la capacidad de cada línea de decidir la cantidad y destino de sus escalas, “fomentando la posibilidad de que puedan elegir rutas más competitivas”, según consignan los comunicados oficiales.

“Los cambios no son inmediatos en este sector -dice Cerda-. Si la expectativa es que haya más líneas compitiendo en el cabotaje en poco tiempo, eso no se cumplirá. Si se crea un marco de competencia abierta, con reglas de juego iguales para todas, las que tengan confianza invertirán. Latam salió del país por la falta de confianza; hay que lograr consistencia, y no es un tema de un partido, sino de Estado, tiene que dar igual quién está gobernando”.

El experto en Derecho Aeronáutico y Espacial, Fernando Dozo, considera que la desregulación establecida es la “más interesante de los últimos 40 años” y que “busca generar un ambiente más proactivo”. Rescata, para dar más certeza, algunos aspectos que estaban incluidos en el decreto 70, cuestionado en la Justicia”. Las empresas que quieran operar ya no tendrán que solicitar audiencia pública (la última fue en la administración macrista, cuando se les entregó las licencias a JetSmart y Flybondi). Las rutas ahora se pedirán por un sistema digital, más simple y veloz.

Dozo menciona que en el Código Aeronaútico de 1969 ya se autorizaban los servicios de cabotaje de aviones de matrícula extranjera sujetos a reciprocidad. “Estamos en lo mismo casi 60 años después; le puede interesar a los chilenos o a algún brasileño”, indica.

El punto clave es el costo de mover un avión de largo alcance en cabotaje en rutas con menos pasajeros, sino hay que incluir aeronaves de menos plazas para cubrirlas, “lo que también hace que no den los números”, plantea Dozo. “Es un todo, es el avión, el aeropuerto, los equipos tecnológicos que se requieren -añade-. Otros costos requieren otro planteo estratégico de una empresa”. A modo de ejemplo apunta el caso de la panameña Copa, que trabaja con una monoflota, y “no vuela más allá de donde dan los 737; nunca pensó en aviones de fuselaje ancho para ir a Madrid”.

“Como empresa tenemos un compromiso firme con el país -recalca Gonzalo Pérez Corral, country manager de JetSmart- La desregulación es una oportunidad de crecimiento, ya que la Argentina tiene una tasa de viajeros baja respecto de la región; ese 0,3 se podría duplicar. Hay un camino que va en el sentido de mejorar las condiciones; también hay que avanzar en la reducción de la carga impositiva que, aunque presiona más en los precios internacionales, también afecta a los de cabotaje”.

Desde Flybondi sostuvieron que, al igual que otros actores de la industria, se sumaron a las mesas de diálogo que se conformaron para “contribuir a estas reformas y creemos que pueden ser transformadoras”. Están a la espera de otras medidas y de las reglamentaciones, aunque adelantan que “los principios rectores son positivos”. Y agregan que se necesita una regulación “moderna, que ayude a desarrollar el mercado, que fomente la competencia y, sobre todo, la equidad en la industria”.

Los referentes de las empresas ratifican que están “a disposición para trabajar junto con el Gobierno”, en busca de que los resultados de la desregulación sean los mejores.

El proceso encarado debe incluir, según las fuentes consultadas por LA NACION, aspectos ligados a la infraestructura, a encaminar la relación con los sindicatos (apenas se conocieron las medidas, los principales gremios de esta actividad manifestaron su oposición), y a los cambios impositivos que se requieren más allá de la remoción del cepo cambiario, que un aspecto importante para las compañías.

Kerz señala que, por ejemplo, se deben modernizar reglamentaciones de instrucción y capacitación de pilotos, y enfatiza que la mirada debe ser “federal”, ya que hay estaciones con restricciones para soportar un crecimiento del mercado. “Sino se logra una integralidad es difícil alcanzar los objetivos -añade-. Aunque haya 10 compañías y el pasaje cueste $1 no se puede operar sino hay espacios para aterrizar, sino se renueva el diseño de las rutas de entrada y salida que hoy tienen, en el mundo, un concepto distinto al que se aplica localmente, para hacer más eficiente y ágil el tráfico aéreo, un aspecto que baja costos y colabora con la reducción de las emisiones”.

Cerdá coincide en que contar con la infraestructura necesaria es uno de los ejes para tener más conectividad. Otro es reducir el peso de los impuestos. Entiende que los gobiernos provinciales deben ser “proactivos” para desarrollar propuestas turísticas que puedan implicar vuelos regionales e internacionales. “Se crea un ecosistema más fuerte para todo el país si se trabaja en conjunto. Los argentinos viajan mucho, y el avión debe ser un modo público de transporte, es vital que sea así”, define.

La liberalización de los servicios que hoy monopoliza Intercargo -salvo que las aéreas tengan su propio personal de tierra- es otro punto valorado por los expertos. Aerolíneas Argentinas tiene a Aerohandling, una sociedad del grupo, con la cual también podría atender a otras compañías. Falta la reglamentación para terminar con este capítulo de la desregulación.

Falcone y Dozo remarcan que el Estado debe estar muy presente en los controles de seguridad de las operaciones, para evitar problemas. Es una obligación “irrenunciable”, destacan.

Sobre el futuro de Aerolíneas Argentinas -que tiene en marcha un nuevo plan de retiros para achicar la cantidad de personal- plantean que no debe garantizar rutas que no vuelen otras compañías. “Si los Estados quieren garantizar la conexión de sus habitantes, que intervengan y apoyen; no hay que subvencionar desde la Nación; las reglas deben ser parejas”, considera Falcone, y grafica con el “precio preferencial” que en España hay para los habitantes de Canarias. “Ninguna empresa cobra menos, se subsidia al ciudadano”, detalla.

Por Gabriela Origlia

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