Aviones: por qué viajar por el mundo ya no será lo mismo

La pandemia, con sus cuarentenas y prohibiciones de viajes, ha golpeado duramente a las aerolíneas del mundo. Los ingresos por pasajero-kilómetro, la medida común de la industria de su desempeño, se hundieron un 66% en 2020 comparado con 2019. La asociación internacional de transporte aéreo (conocida por su sigla en inglés, IATA), una cámara empresaria, prevé que este año se mantendrán 57% por debajo de los niveles prepandemia. Si bien las líneas aéreas del mundo que cotizan en bolsa colectivamente prácticamente se han recuperado del derrumbe de US$200.000 millones en las bolsas inducido por el Covid, los pronosticadores calculan que al transporte aéreo le llevará hasta 2024 volver a los niveles de 2019. Las pérdidas totales anuales de las compañías pueden llegar a US$48.000 millones en 2021, sumado a los US$126.000 millones perdidos en 2020. Muchas han estado quemando el dinero tan rápido como sus aviones queman combustible. Son muchas las que sobrevivieron sólo gracias a los rescates de los gobiernos.

Pero el cuadro general de la industria oculta disparidades. Algunas aerolíneas se debaten a pesar de haber reducido costos, recortado sus flotas y apuntalado sus balances con créditos comerciales. Otras están llenas de confianza. Las grandes compañías estadounidenses y chinas con grandes mercados domésticos cada vez más libres del virus serán las primeras en volver a la rentabilidad. Los carriers low-cost frugales que llegaron a la pandemia con sus cuentas en orden vienen muy cerca de las grandes. En contraste, las aerolíneas que dependen de las lucrativas rutas largas pueden tener dificultades si, como parece casi inevitable, los viajeros por negocios sustituyen al menos algunos vuelos por el Zoom. Operadoras regionales en lugares aún azotados por el Covid-19, como la India o América Latina, se ven precarios. Y el espacio aéreo entre esos perdedores y los ganadores de la industria se está ensanchando.

Las suertes dispares no son nada nuevo en el negocio de las aerolíneas. La mayoría de las empresas son una pésima inversión. IATA calcula que sólo alrededor de 30 de las aproximadamente 70 aerolíneas de las que se dispone de datos ganaron más que el costo de su capital entre 2008 y 2018. Para seguir volando las aerolíneas necesitan “balances positivos o una empresa madre con mucho dinero”, dice Rob Morris de Cirium una firma de datos sobre aviación.

Pese a cierto grado de desregulación en los últimos 50 años, a fines de 2019 el estado aún controlaba o tenía grandes participaciones minoritarias en 29 de las aproximadamente 100 aerolíneas que cotizan en bolsa, según la OCDE. Los estados apuntalan los carriers nacionales con pérdidas, incluyendo aquellos que están privatizados, a los que consideran una infraestructura vital y una fuente de orgullo patriótico.

Al anunciar el último rescate en Japón, las autoridades hablaron de los 240.000 puestos de trabajo que están en juego y enfatizaron el rol que tienen las aerolíneas en mantener la conexión con zonas alejadas del país archipiélago.

Los gobiernos paternalistas han aportado muchos fondos durante la pandemia. Entre su inicio y marzo de este año los subsidios estatales a la aviación superaron los US$225.000 millones, calcula IATA. Esta generosidad ayuda a explicar por qué menos empresas quebraron en todo el mundo en el calamitoso 2020 (con un total de 43 quiebras) que en 2018 (56) o 2019 (46), según Cirium.

Aunque las inyecciones de dinero les permitan sobrevivir a algunas aerolíneas no son la panacea. Por el contrario, se pueden demostrar perniciosas. Como lo explican en Cirium el apoyo del Estado lleva a “bases de costos inapropiadas”. Un observador muy preocupado comenta que a Air France-KLM, una empresa franco-holandesa, los gobiernos de ambos países le han “pagado para que no se reestructure”. Francia quiere salvar la mayor cantidad de puestos de trabajo que sea posible y los Países Bajos quieren asegurar que Schiphol en Ámsterdam siga siendo un gran aeropuerto de escala. Ninguno de los dos objetivos tiene demasiado que ver con ganancias.

Igualmente, los rescates no garantizan el éxito a largo plazo incluso en combinación con un balance saludable prepandemia. La aerolínea Emirates de Dubái disfrutó de ganancias durante años, así como de un respaldo generoso de su propietario (un sheik). Lo mismo sucedió con Singapore Airlines (que cotiza en bolsa pero es controlada por el Estado) y Cathay Pacific (la aerolínea de bandera de Hong Kong que cotiza en bolsa). Como muchas de sus contrapartes menos lucrativas con grandes redes internacionales, incluyendo Air France-KLM, British Airways o la alemana Lufthansa, todas “dependen de que se reabra el mundo”, observa John Grant de OAG, otra firma de datos de aviación. Eso no sucederá hasta que una mucha mayor parte del globo esté vacunada. Y por más que a los ejecutivos no les gusten las interminables llamadas de video, la mayoría odia aún más volar constantemente.

En medio de la incertidumbre hay dos categorías de empresas que pueden esperar prosperar. La primera es la gran aerolínea de servicio completo que, como sus rivales más golpeadas, ofrece rutas largas y cortas pero que además, crucialmente atiende a un inmenso mercado doméstico. El segundo grupo incluye a las low-cost ágiles y generadores de dinero que vuelan en una multitud de rutas regionales.

La recuperación de los vuelos domésticos favorece a las aerolíneas estadounidenses y chinas. El año pasado China, donde emergió el Covid-19 pero fue eliminado de manera más exitosa que en Occidente, superó a EE.UU. como el mayor mercado doméstico del mundo medido por capacidad. Los vuelos en China han vuelto a los niveles de 2019 según calcula el banco Citigroup.

En Estados Unidos los vuelos internos representan el 60% de los viajes aéreos, comparado con alrededor del 10% en Europa, Medio Oriente y África, estima la consultora Oliver Wyman. El país aún va un poco a la zaga de China pero los viajes aéreos en los días previos al fin de semana del 4 de julio superaron los niveles prepandemia. En Europa, en contraste, con su gran fragmentación de fronteras nacionales, la cantidad de vuelos cortos aún está un 55% por debajo que antes del Covid-19.

Scott Kirby, CEO de United Airlines Holdings, ha alertado que la compañía estadounidense necesita alrededor de un 65% de la demanda prepandemia de viajes por negocios e internacionales largos simplemente para no perder plata. Eso se ve alcanzable para United y sus rivales domésticos como American Airlines, Delta Air Lines y Southwest (que fue pionera de los vuelos baratos en la década del ’60 pero se ha convertido en algo así como una gran aerolínea doméstica sin los viajes largos internacionales).

American, por ejemplo, obtiene alrededor del 70% de sus ingresos de pasajeros domésticos, mientras que aerolíneas más regionales pueden depender de los asientos grandes en la parte delantera de los vuelos intercontinentales para obtener la mitad de sus ingresos (y hasta el 75% de sus ganancias). Ayuda el hecho de que años de concentración facilitada por entes reguladores de mano blanda han creado un oligopolio donde las cuatro aerolíneas grandes transportan el 80% de los pasajeros.

El mercado chino está repartido similarmente entre unos pocos grandes: Air China, China Southern y China Eastern. Como resultado de ello sus ingresos por pasajero-kilómetro son el doble que en el cercano Sudeste Asiático, donde la competencia es más feroz. Con los vuelos domésticos chinos más o menos vueltos a lo normal y sus costosas obligaciones geopolíticas de expandir rutas internacionales que producen pérdidas postergadas a causa del Covid-19, el trío está mejor que nunca.

La recuperación doméstica y la creciente confianza han ayudado a las aerolíneas estadounidenses y chinas a obtener dinero y evitar subsidios estatales prolongados. De las grandes compañías chinas sólo China Eastern requirió un gran rescate. Las firmas estadounidenses tuvieron un subsidio inmenso pero rápidamente están dejando atrás ese capítulo. En marzo American Airlines recurrió al mercado por US$10.000 millones de crédito, la mayor parte de lo cual fue a repagar préstamos estatales. Un mes más tarde United reunió US$9000 millones con un objetivo similar.

Un dato importante es que las compañías estadounidenses han evitado la necesidad de vender participaciones accionarias al Estado. Combinado con fuertes ingresos de dinero por los vuelos domésticos, salir tempranamente de los programas estatales da a las empresas estadounidenses y chinas una ventaja competitiva, dice Andrew Charlton de la consultora Aviation Advocacy.

En Europa, mientras tanto, el Estado francés ha incrementado su participación en Air France-KLM casi el 30%, Alemania se ha hecho de una participación del 20% en Lufthansa. Alitalia, siempre un caso perdido, ahora es totalmente de propiedad estatal. En momentos que las tres firmas europeas siguen achicándose al mismo tiempo que se da el creciente involucramiento de los estados, United Airlines acaba de hacer un pedido por 270 jets nuevos, el mayor de su historia. Delta y Southwest también han estado comprando aviones.

El regreso de los vuelos internacionales cortos revivirá la suerte del segundo grupo de ganadores: los jugadores low-cost en lugares con alta tasa de vacunación, donde se están reabriendo gradualmente la fronteras y se está relajando las cuarentenas. Las compañías europeas en particular podrán beneficiarse de la demanda acumulada de vacaciones y visitas a familiares y amigos. Más de ocho de cada diez pasajeros que vuelan con Ryanair, una aerolínea irlandesa de bajo costos, y la húngara Wizz Air son turistas de vacaciones, comparado con no más de siete de cada diez en los casos de Lufthansa y Air France-KLM.

La falta de un oligopolio europeo y profundos recortes inducidos por la pandemia a las redes de viajes locales de los carriers tradicionales, han dejado margen para la expansión de competidores low cost. La consultora Bernstein prevé que Ryanair y Wizz Air, que tienen poca deuda y mucho dinero para gastar en aviones nuevos, superarán en vuelos a sus rivales europeos en los próximos años. Lo mismo piensan los inversores. Tanto Ryanair como Wizz Air tienen valuaciones más elevadas que antes de la pandemia.

Algunos de los posibles ganadores pueden tropezar. Delta y United están todavía a cierta distancia de recuperar sus capitalizaciones de mercado prepandemia. Pueden emerger algunos pocos vencedores más. Un candidato improbable, según Bernstein, es la malquerida British Airways. Su compañía madre, IAG, actuó rápidamente reduciendo costos, mandando a retiro aeronaves más viejas y de mayor consumo de combustible, demoró la recepción de nuevos aviones y devolvió otras unidades alquiladas con muchos asientos de primera clase.

Es posible que compañías de grandes redes con finanzas pasables y buenos antecedentes, como Singapore Airlines, puedan eventualmente volar alto nuevamente cuando se retomen los viajes internacionales. El 5 de julio un consorcio de inversores apostó a que los vuelos de largo alcance se recuperarían con el tiempo, ofreciendo pagar US$17.000 millones por el aeropuerto de Sydney, la puerta de Australia al mundo, cifra que no está muy por debajo de la valuación en la bolsa a fines de 2019.

Algunos competidores podrían sorprender en Estados Unidos, donde las tres aerolíneas más ahorrativas –Allegiant, Frontier y Spirit- han aumentado al doble su participación en el mercado alcanzando el 10% en los últimos cinco años y juntos perdieron menos de US$1000 millones en 2020, comparado con US$45.000 para la totalidad de las empresas estadounidenses del sector, según Keith McMullan de la consultora Aviation Strategy. JetBlue, otra aerolínea low cost estadounidense, piensa introducir vuelos transatlánticos en aviones de largo alcance de fuselaje angosto, que son mucho más baratos de operar que los de fuselaje ancho que típicamente recorren esas rutas.

Pese a la incertidumbre, algunas empresas novatas están saliendo de los hangares. Breeze, que vuela entre ciudades estadounidenses más pequeñas a las que no prestan atención otros, y Avelo, que lleva turistas a California, están aprovechando que las aeronaves están baratas, hay abundantes pilotos y espacios disponibles para aterrizar en aeropuertos atestados en otros tiempos. No es imposible alcanzar a los oligopolios de alto vuelo de Estados Unidos y China o las aerolíneas europeas low cost. Pero se requerirá un piloto habilidoso.

The Economist

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