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China pone en jaque el dominio de EE.UU. en los mares
La industria naviera comercial del gigante asiático, que ya concentra más de la mitad del tonelaje mundial, se convirtió en el motor de una armada que crece a un ritmo que sus rivales no logran igualar
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“El baluarte flotante de nuestra isla” es como William Blackstone, un político británico del siglo XVIII, describió a la Royal Navy. Hoy en día es Estados Unidos, y no Inglaterra, quien domina los mares. Sin embargo, la supremacía naval del país está cada vez más amenazada, a medida que China ha construido su propio baluarte flotante.
Los esfuerzos de China por controlar lo que considera sus aguas territoriales —pese a las objeciones de sus vecinos— y proyectar su poder a escala global han exigido una marina en rápida expansión. En poco tiempo, esta pasó de ser una pequeña fuerza destinada a la defensa costera a convertirse en la mayor armada del mundo, según un informe publicado en 2020 por lo que entonces era el Departamento de Defensa de Estados Unidos. Los 350 buques de “fuerza de combate” de China —entre ellos acorazados, portaaviones, dragaminas y embarcaciones auxiliares— superaban a los 293 de Estados Unidos, una cifra que apenas había aumentado en dos décadas.
Los planes de China de ampliar su flota hasta 435 buques para 2030 parecen plausibles. Las expectativas de Estados Unidos de sumar 58 unidades a su flota para 2031 —y de construir un acorazado de propulsión nuclear de “clase Trump”, propuesto por el presidente el año pasado— parecen poco realistas. Esto se debe a que China tiene algo de lo que Estados Unidos carece seriamente: su ascenso como potencia naval ha estado respaldado por una enorme industria de construcción naval comercial.
Después de la Segunda Guerra Mundial, los astilleros europeos, que habían sido líderes mundiales, fueron eclipsados primero por Japón, que aprovechó el acero y la mano de obra baratos junto con nuevos métodos de fabricación, y luego por Corea del Sur. Más recientemente, China pasó a dominar el sector. En los últimos 25 años, su participación en el tonelaje de construcción naval mundial aumentó del 5% a más del 50%. La industria estadounidense de construcción naval comercial, en cambio, apenas tiene peso, lo que dificulta que su marina pueda mantener el ritmo.
Matthew Funaiole, del Center for Strategic and International Studies, un think tank de Washington, explica que la industria naval comercial china está “estrechamente entrelazada” con su marina. La combinación de actividades militares y civiles mantiene activos a los astilleros chinos. Si, por ejemplo, se desaceleran los pedidos comerciales, los diques secos pueden destinarse a trabajos navales, mejorando el retorno de la inversión. Y aunque los buques de guerra son mucho más complejos que, por ejemplo, los portacontenedores, ambos comparten numerosos elementos, desde estructuras de acero y tuberías hasta motores y hélices. La “plataforma” básica de las embarcaciones tiene muchas características en común, señala Marzio Forlini, de la consultora Bain.
Por eso Europa, que mantiene una pujante industria comercial especializada en embarcaciones como cruceros, rompehielos y buques de apoyo para la energía offshore, conserva también un exitoso sector naval que no solo abastece a sus propias fuerzas, sino que además exporta a todo el mundo. Los astilleros civiles aportan mucho más que capacidad productiva, señala Michael Potter, de la consultora Accenture. Son el lugar donde se desarrollan las habilidades esenciales para incorporar sistemas de armas, radares y otros equipos de defensa. Soldar, instalar tuberías y tender cables en una embarcación comercial también prepara a la fuerza laboral para trabajar en buques militares complejos.
Pierroberto Folgiero, presidente de Fincantieri, el mayor constructor naval de Europa, coincide en que ambas industrias son altamente complementarias y señala como factores clave las capacidades manufactureras, la disponibilidad de astilleros y las cadenas de suministro compartidas. Folgiero destaca que los cruceros, la especialidad de Fincantieri, son extremadamente complejos: necesitan, entre otras cosas, plantas de generación eléctrica y sistemas de agua capaces de abastecer a 10.000 personas —y 20 restaurantes—. El italiano sostiene que, si los gobiernos quieren construir buques de guerra, “hay que cultivar —hay que proteger— la construcción naval civil”.
En Estados Unidos, sin embargo, los intentos anteriores de hacerlo tuvieron el efecto contrario. La Jones Act, una ley introducida en 1920 para impulsar la industria naval nacional, terminó actuando como un ancla. La norma obliga a que el transporte entre puertos estadounidenses se realice en buques construidos en Estados Unidos y con tripulaciones estadounidenses. El resultado ha sido una competencia insuficiente y precios disparados: los buques fabricados en Estados Unidos pueden costar varias veces más que uno similar construido en el extranjero. La Jones Act —que fue suspendida temporalmente para permitir que buques cisterna extranjeros ayudaran a transportar petróleo en un intento por reducir los precios de la nafta en Estados Unidos— explica en buena medida por qué en 2025 el país representó apenas el 0,03% del tonelaje mundial.
La falta de capacidad de Estados Unidos en la construcción naval comercial ha resultado costosa para su marina, cuyos astilleros no han podido entregar buques en tiempo y presupuesto. Dos portaaviones que están construyendo una subsidiaria de Huntington Ingalls Industries, el mayor constructor naval militar del país, tenían prevista su entrega para marzo de 2028, pero ahora acumulan un retraso de más de dos años. Cuatro de cada cinco programas destinados a entregar fragatas, submarinos y otros buques de guerra están atrasados.
Los políticos son conscientes del problema. La bipartidista Ships for America Act, propuesta en 2025, busca aumentar la flota civil en 250 buques durante diez años, mediante subsidios y otras medidas. En febrero, el gobierno lanzó el Maritime Action Plan, que incluye la creación de un fondo de US$20.000 millones para inversiones en construcción naval. También puso en marcha una iniciativa —creativamente bautizada “Make American Shipbuilding Great Again”— para atraer capacidades e inversiones de Corea del Sur. Ese esfuerzo parece ofrecer algunos resultados: el mes pasado, los tres mayores constructores navales de Corea del Sur anunciaron 15 proyectos de cooperación para modernizar o construir nuevos astilleros en Estados Unidos. Algunos legisladores incluso propusieron modificar las reglas de contratación estadounidenses para permitir que buques militares sean construidos por aliados como Japón o Corea del Sur.
Sin embargo, la mayoría de los observadores coincide en que no existe una solución de corto plazo para el problema. De hecho, muchos dudan de que la industria estadounidense de construcción naval comercial vuelva alguna vez a brindar un apoyo significativo a su marina.
