Se mueven las fichas en el negocio del transporte

Para sorpresa de sus usuarios, desde hace unas semanas la línea 124 ya no tiene los colectivos pintados de rojo y cambió sus colores por una combinación de celeste, azul y blanco. Los cambios no se limitan a una cuestión estética y también incluyen a los accionistas, ya que el Grupo Plaza perdió la concesión de la línea a manos de una Unión Transitoria de Empresas (UTE), integrada por socios de las líneas 12, 68 y 59.

La pérdida de una línea por parte de Plaza, de los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, a manos de un competidor más chico no es un dato menor en un mercado como el de los colectivos, que en los últimos años había sufrido un vertiginoso proceso de concentración y deja en claro que se empezaron a mover las fichas en el negocio del transporte urbano.

Al liderazgo indiscutido que continúa en manos del Grupo Dota -la empresa comandada por José Faija y que hoy controla más de treinta líneas de colectivos en Buenos Aires-, en el último tiempo le surgieron nuevos rivales, que en muchos casos provienen del interior del país.

Para Plaza no se trata de la primera pérdida que sufre tras la tragedia de Once. Primero, el municipio de Bahía Blanca le rescindió el contrato para la operación del servicio de transporte a fines de 2012 y unos meses después la situación se repitió con el contrato que tenía con la ciudad de Santa Rosa, donde la empresa de los Cirigliano tenía la operación de las ocho líneas urbanas. Después de la venta de la 124, ahora todas las miradas están puestas en lo que podría pasar con Ecotrans, otra sociedad controlada por Plaza, que tiene la operación de las líneas 136, 153 y 163.

Las nuevas amenazas

Para Dota, la principal amenaza proviene del avance del grupo misionero La Nueva Metropol, que puso un pie en Buenos Aires en la década del 90 con la compra de la 65 y hoy controla varias líneas porteñas como 194, 195, 168, 151, 228 y 365. Detrás de La Nueva Metropol se encuentra la familia Zbikoski y precisamente uno de los hermanos Zbikoski se acaba de abrir del negocio para iniciar una incursión a título personal en el mercado y su primera operación fue la compra de la línea 184, que une Villa Adelina con Chacarita. Por su parte, La Nueva Metropol acaba de concretar el relanzamiento de la línea 90, que hasta ahora funcionaba como un ramal de la 168.

Avanzada del interior

Del interior provienen otros dos grupos que están apostando muy fuerte al mercado porteño. Uno es el grupo correntino ERSA, que se hizo fuerte en el noroeste del país -con operaciones en Corrientes, Resistencia, Santiago del Estero y Santa Fe- y hace un año se quedó con la firma Micro Ómnibus Saavedra, la sociedad que opera la línea 19, que une Plaza Once con la localidad de Carapachay. El otro es Autobuses Santa Fe, que nació en 2001 y en la actualidad opera el servicio en una decena de ciudades del país, incluida Santa Rosa, donde desde el año pasado reemplazó a Plaza en la concesión. Autobuses Santa Fe además ya llegó a Buenos Aires asociada con Dota en la operación de la compañía Tomás Guido -dueña de las líneas 9, 25 y 84- y también controla una docena de líneas en el sur del Gran Buenos Aires.

Rumbo al conurbano

"El mercado del transporte urbano se está concentrando desde hace varios años y ahora la mayor novedad pasa por el avance de los grandes grupos en el Gran Buenos Aires, sumando líneas suburbanas", explicó Matías Labate, del blog Ciudad de Bondis. Dota ya puso un pie en el conurbano y, asociado con Autobuses Santa Fe y ERSA, se quedó con las líneas 405 y 520 del sur del GBA, mientras que Micro Ómnibus San Martín (que es muy fuerte en la zona noroeste) acaba de tomar la 333, que une San Isidro con Vicente López.

Subsidio mata boleto

Detrás de estos movimientos en el mercado del transporte se encuentra un negocio multimillonario en el que el Estado juega un papel esencial vía el aporte de subsidios. En la actualidad, cada uno de los colectivos que circulan por las calles de Buenos Aires recibe más de $ 60.000 al mes del Ministerio del Interior y Transporte, lo que indirectamente implica que la suerte de cada empresa de transporte depende no tanto de su buena salud operativa y financiera, sino más bien de la capacidad de lobby y negociación frente al Estado.