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Un camino lleno de baches para los vehículos eléctricos
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La industria automotriz está por embarcarse en una apuesta de muchos miles de millones de dólares: que los autos eléctricos serán un gran éxito.
Más de 20 modelos eléctricos llegarán a los concesionarios de Estados Unidos en los próximos tres años, encabezados por el Nissan Leaf y el Chevrolet Volt, que se presentarán en diciembre. Para contribuir a su despegue, el gobierno de Barack Obama está invirtiendo más de US$5.000 millones en incentivos fiscales para los compradores y créditos subsidiados y subvenciones para los fabricantes y otros. El objetivo es que haya un millón de vehículos híbridos o totalmente eléctricos en las carreteras del país dentro de cinco años.
Entre los que creen que esto es posible se destaca Carlos Ghosn, presidente ejecutivo de la japonesa Nissan Motor Co. y la francesa Renault, que vaticina que para 2020, los modelos totalmente eléctricos podrían llegar a representar 10% de todos los autos vendidos en el mundo. Nissan planea vender 200.000 unidades de su modelo eléctrico Leaf en EE.UU. para fines de 2013.
Sin embargo, los escépticos -incluyendo algunos ejecutivos en Ford Motor Co., Honda Motor Co. y Toyota Motor Co. y en fabricantes de baterías- advierten que los defensores de estos vehículos podrían ser demasiado optimistas.
Muchos expertos aseguran que las implicaciones y los factores económicos de los autos eléctricos no compensan para la mayoría de los conductores, incluso si reciben un crédito fiscal de US$7.500. Tras una ola inicial de compras por parte de los más entusiastas, la demanda será escasa, predicen algunos.
Los autos eléctricos son demasiado caros, tardan mucho en recargarse y no tienen una autonomía suficiente antes de quedarse sin energía como para ser prácticos para la mayoría de los estadounidenses, consideran. Por ejemplo, el Nissan Leaf requiere ocho horas para cargarse con un cargador de 240 voltios cuya instalación costará US$2.200. El auto totalmente cargado puede circular alrededor de 160 kilómetros, asegura Nissan, aunque podría ser menos dependiendo de la temperatura del aire, la velocidad y otros factores.
Los precios también serán un obstáculo: en EE.UU., el Leaf costará US$33.000 y el Volt, de General Motors Co., US$41.000, antes del crédito tributario, o sea casi el doble de lo que cuestan autos similares que funcionan con gasolina.
La división Power Solutions de Johnson Controls Inc., que fabrica baterías para autos, planea incrementar su producción con dos nuevas plantas. Pero Alex Molinaroli, presidente de la división, dice que la empresa no espera que los autos eléctricos tengan un despegue impresionante. Sus investigaciones revelaron que los consumidores estadounidenses para los cuales un auto eléctrico tendría sentido financieramente -aquellos que viajan muchos kilómetros al año pero en distancias cortas- son pocos, apenas 3% del total. Los vehículos eléctricos, dice Molinaroli, "serán una alternativa". En cambio, la compañía está apostando a que sus baterías serán cada vez más utilizadas en los modelos híbridos, que combinan un motor a gasolina con baterías para poder recorrer distancias más largas.
Takeshi Uchiyamada, ingeniero jefe de Toyota, está de acuerdo con que la mayor preocupación con respecto a los autos eléctricos sigue siendo su autonomía. El ingeniero, considerado el padre del híbrido Prius de Toyota, asegura que los autos eléctricos probablemente queden confinados a viajes de corta distancia y que crecerá el uso de los modelos híbridos.
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