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¿Debe ser el capitán el último en dejar un barco que se hunde?
Análisis de la conducta del capitán capitán Edward Smith, que se hundió con el Titanic hasta la de Francesco Schettino, que abandonó el Costa Concordia
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El capitán del Costa Concordia, Francesco Schettino, que se estrelló hace una semana contra las rocas de la isla Giglio y se hundió en la costa italiana, ha sido criticado por dejar el barco mientras algunos pasajeros todavía seguían a bordo. Pero, ¿está el capitán de un barco legalmente obligado a ser el último en salir?
En la tradición popular de los mares, se espera que el capitán de una embarcación permanezca a bordo hasta cuando todos los pasajeros hayan sido evacuados. El ejemplo clásico, fijado en la cultura popular, es del capitán Edward Smith, del Titanic, quien fue visto en o cerca del puente de mando a medida que el barco descendía hasta las profundidades del océano.
En contraste, Schettino dejó el Costa Concordia mientras muchos pasajeros todavía tenían problemas para ponerse a salvo. Una grabación de una conversación entre el capitán Schettino y un guardacostas italiano se hizo pública, en la que el guardacostas le ordena que vuelva al barco para contar el número de mujeres y niños que permanecían. El capitán responde que él está coordinando la evacuación desde un bote salvavidas.
Edward Phillips, profesor principal en el departamento de derecho y criminología en la Universidad de Greenwich, dice que un capitán que incumple sus responsabilidades en aguas italianas podría, en teoría, ser enjuiciado bajo leyes nacionales o internacionales.
Dice que el derecho consuetudinario internacional obliga a los capitanes a que operen bajo los principios prudentes del arte de la navegación, que significa que deben garantizar la seguridad de los pasajeros y la tripulación.
Las responsabilidades legales del capitán también están explicadas en la Convención para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por su sigla en inglés), que ha sido adoptada por 161 de los 170 estados miembros de la Organización Marítima Internacional. Italia es un miembro.
La primera versión del tratado fue aprobada en 1914, directamente como resultado del hundimiento del Titanic. La versión actual, aprobada en 1974, no especifica que el capitán deba quedarse con su barco, pero sí menciona que es quien tiene la autoridad máxima en su embarcación.
Adicionalmente dice que todos los barcos para pasajeros deben tener un sistema para manejar las emergencias, que debería determinar quién es responsable de qué durante una situación de emergencia. Esto puede o no estipular que el capitán debe ser el último en salir. "Depende de lo que esté escrito en el plan", dice un vocero de la Organización Marítima Internacional.
Los detalles del plan de emergencia del Costa Concordia no han sido publicados. Pero Jans-Uwe Schroder-Hinrichs, un excapitán y el líder del programa de administración ambiental y seguridad marítima de la Universidad Marítima Mundial, en Suecia, dice que se piensa en la industria que el capitán tiene que permanecer a bordo para dirigir cómo se organizará la evacuación.
"¿Cómo podría el capitán cumplir con sus obligaciones si no está a bordo? Las respuestas a una emergencia se coordinan casi siempre desde el barco: las opciones para conseguir la información necesaria son bastante limitadas desde un bote salvavidas", dice.
Está también la pregunta de la ley consuetudinaria italiana. En Italia, según Phillips, un capitán que abandona su barco antes de que se hunda, mientras pasajeros aún continúan a bordo, puede ser enjuiciado por fallar en su deber de diligencia.
El artículo 1097 de la Ley Marítima de Italia dice que si el comandante no deja el barco de último, se arriesga a pasar dos años en la cárcel; si además se pierde la embarcación, de dos a ocho años; y si el barco se usa para llevar pasajeros, entre tres y 12 años.
Ver Crucero italiano "Costa Concordia" encalló frente a la Isla del Giglio en un mapa ampliado
Código moral
Las historias recientes de capitanes que dejan sus barcos mientras se hunden son escasas pero no únicas. En 1991, Yiannis Avranas, el capitán de un crucero griego, también fue criticado fuertemente cuando dejó el barco cuando éste empezaba a hundirse en la costa de Sudáfrica. Dijo que supervisó el rescate desde un helicóptero. Todas las 561 personas a bordo del Oceanos fueron rescatadas eventualmente.
En 2000, el capitán de un ferry griego, el Express Samina, que se hundió con 60 personas, fue acusado de no ayudar a los pasajeros a que dejaran la embarcación.
Una corte determinará finalmente si el capitán del Costa Concordia quebrantó la ley al dejar el barco en el momento en que lo hizo, pero lo que sí parece claro es que actuó de manera contraria a como muchos creen que un capitán debería actuar.
Laura Rowe, una historiadora en la Universidad de Exeter que se especializa en historia naval, dice que la expectativa de que un capitán permanezca a bordo hasta el final se desarrolló a mediados del siglo XIX.
"Cuando llega ese momento, se espera que el capitán tenga mucha afinidad con el barco. Se espera completamente que los capitanes sean los últimos en bajarse, si no que se hundan con el barco. Se les conoce como los 'padres del barco'", dice. Esa relación fue necesaria para ayudar a que se respete la disciplina. El mar es un lugar traicionero y la tripulación debe tener fe en el capitán. Si la disciplina flaquea o es socavada, entonces el barco se vuelve un lugar menos seguro y más personas están a riesgo de sufrir lesiones", agrega.
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