La extraordinaria historia de cómo China consiguió tener su primer portaaviones

Muchas cosas podían salir mal cuando en noviembre de 2001 un armatoste herrumbroso de 300 metros de largo y 50.000 toneladas de peso ingresó jalonado por 11 remolcadores en el Bósforo.

El conocido estrecho de Estambul es una de las vías marítimas más importantes del mundo al servir de conexión entre Europa y Asia. Por su interior transitan cada día 130 embarcaciones en promedio. Unas 48.000 al año.

También es una ruta difícil de navegar, con una forma de S que obliga a dar giros marcados y con algunos recovecos en los que apenas hay unos 700 metros de separación entre las dos orillas, lo que incrementa las probabilidades de un accidente.

Por ese motivo las autoridades turcas tardaron más de 15 meses en autorizar el tránsito del Varyag, un portaaviones soviético que estaba a medio construir cuando terminó la Guerra Fría y que Ucrania vendió en 1998 a Xu Zengping, un empresario chino que prometía convertirlo en el casino flotante más grande del mundo, dotado con restaurantes y hoteles.

Tres años más tarde, a comienzos de noviembre de 2001, fue noticia alrededor del mundo cuando Turquía cerró el Bósforo para permitir el paso de esa enorme mole de hierro.

La operación requirió de un gran despliegue de seguridad, con 15 barcos médicos auxiliares y un helicóptero militar supervisando todo desde el aire, ante la mirada atónita de montones de curiosos que observaban desde las orillas.

Lo que nadie sabía entonces era que esa nave, la más grande que hubiera cruzado nunca por allí, iba rumbo a convertirse en el Liaoning, el primer portaaviones de la Armada china.

Pero de eso hablaremos luego, pues esa transformación se concretaría una década más tarde.

Una joya inconclusa

Cuando en 1985 se inició la construcción del Varyag, este portaaviones clase Almirante Kuznetsov estaba destinado a convertirse en la joya de la Armada soviética.

El colapso de la superpotencia comunista en 1991 dejó la nave inacabada en un puerto de Ucrania en el mar Negro.

El portaaviones estaba construido en un 70%.

Pese a ello, el Varyag era entonces el bien más valioso del astillero estatal Nikolayev, que se encontraba en bancarrota, por lo que en 1992 se acordó su venta.

El gobierno de China, que desde la década de 1970 había querido dotarse de una embarcación de este tipo, envió a Ucrania una delegación que tras inspeccionar la nave recomendó su compra.

Pero la operación no se concretó.

"Sugerimos comprarlo y traerlo a casa pero el gobierno no lo hizo debido a la situación (política) del momento", dijo años más tarde en una entrevista con una televisora china el general Zheng Ming, uno de los miembros de la delegación y quien fue jefe del departamento de armamento de la Armada china.

Aparentemente, tras la represión de las protestas de la plaza Tiananmen en 1989 -en las que murieron entre cientos y miles de personas, según la fuente- y la caída de la URSS, las autoridades chinas querían cultivar una buena relación con Estados Unidos y no querían parecer agresivas ni despertar desconfianza.

Como resultado de ello, cuatro años más tarde el Varyag seguía anclado, inconcluso y acumulando óxido en el mar Negro.

Un portaaviones a precio de saldo

El 19 de marzo de 1998, las autoridades ucranianas realizaron una subasta que les permitiría deshacerse finalmente del Varyag.

Recibieron ofertas de compradores procedentes de varios países, incluyendo Estados Unidos, Australia, Corea del Sur y Japón.

Pero el ganador venía de China: Xu Zengping, quien ofreció US$20 millones, aunque final terminó pagando unos US$10 millones adicionales como recargo por el retraso en honrar los pagos acordados, que concluyeron el 30 de abril de 1999.

Tras ganar la subasta, Xu organizó el envío inmediato a China en ocho camiones cargados con los planos requeridos para la construcción y operación del portaaviones. Su número era tal que pesaban 40 toneladas.

Conocido por ser la cabeza de Chinluck Holdings, una corporación con sede en Hong Kong con intereses en los sectores de comercio, bienes raíces y entretenimiento, el empresario chino había empezado las gestiones para comprar el portaaviones desde 1996, mucho antes de que se convocara la subasta.

Primero estableció una oficina en Kiev y contrató a un grupo de profesionales expertos en ingeniería marítima.

Luego invirtió US$770.000 en crear en Macao la empresa Agencia Turistica e Diversoes Chong Lot Limitada, una compañía que contaba con todos los permisos legales para operar el casino flotante.

Lo que no se sabía entonces era que toda esta operación no era más que una cortina de humo, tras la cual se ocultaban los planes para dotar a China de su primer portaaviones.

Pero lo que quizá puede parecer más sorprendente es que, según Xu, esos planes fueron hechos sin el consentimiento expreso de Pekín.

La tapadera

En una entrevista exclusiva con el diario hongkonés South China Morning Post (SCMP) en 2015, el empresario chino relató que en 1996 fue contactado por oficiales de la Armada de China que le pidieron que comprara el Varyag para su país.

Xu tenía un pasado en la vida castrense y había sido el capitán del equipo de baloncesto en el comando militar de Cantón, en el sur de China.

Según aseguró en la entrevista, su misión tenía dos dificultades iniciales: sus contactos le advirtieron que tenía que usar su propio dinero -la Armada no disponía de fondos- y, además, la operación no contaba con autorización de Pekín.

"Fui elegido para hacer la negociación. Me di cuenta de que era una misión imposible porque comprar algo como un portaaviones debería ser un compromiso nacional, no de una compañía o de un individuo. Pero mi pasión me llevó a aceptar la misión porque era una oportunidad única para que China comprara un portaaviones nuevo de un astillero estatal ucraniano casi en bancarrota", dijo Xu al SCMP.

Sea cierta o no su versión, para abril del año 2000 era evidente que Pekín ya tenía una actitud abiertamente favorable hacia la compra del portaaviones.

En ese momento, el entonces presidente de China, Jiang Zemin, visitó Ankara, donde prometió abrir su mercado a las exportaciones turcas y estimular el turismo chino hacia ese país.

De acuerdo con el SCMP, en el cambio de postura de Pekín hacia el portaaviones influyó el hecho de que en mayo de 1999 las fuerzas estadounidenses bombardearon la embajada de China en Belgrado, en lo que aún es considerado como un oscuro episodio de la Guerra de Kosovo.

En cualquier caso, tras ese acercamiento oficial de China, el gobierno de Turquía anunció en agosto de 2001 que permitiría el cruce del Varyag por el Bósforo.

El 1 de noviembre de ese año, el Estrecho fue cerrado al tráfico marítimo para permitir el cruce del portaaviones que se realizó sin incidentes.

Poco tiempo después, sin embargo, por efectos de una tormenta, se desconectaron los cables que unían al Varyag con los remolcadores y el portaaviones quedó a la deriva durante unos cuatro días en el mar Egeo, cerca de la isla griega de Esciros, mientras se hacían los arreglos pertinentes.

Luego la embarcación cruzaría el Mediterráneo y saldría a través del estrecho de Gibraltar hacia el océano Atlántico, donde bajaría hasta bordear el Cabo de Buena Esperanza para seguir su ruta hacia China, cruzando por el estrecho de Malaca.

El 3 de marzo de 2002, casi cuatro años después de que Xu ganara la subasta para comprar el Varyag, la embarcación entraba jalonada por cinco remolcadores en el astillero de Dalian, en la provincia de Liaoning (noreste), de donde el buque tomaría su nombre una vez terminado.

Una deuda pendiente

De acuerdo con el relato de Xu, cuando recibió el encargo de comprar el Varyag tuvo que incurrir en numerosas deudas para sufragar los costos.

"US$20 millones fue solamente el precio de subasta del portaaviones. De hecho, yo tuve que pagar al menos US$120 millones por la operación entre los años 1996 y 1999. Pero aún no he recibido ni una moneda de nuestro gobierno. Yo simplemente lo entregué a la Armada", le dijo en 2015 al SCMP.

Según el relato del empresario, para hacer frente a los gastos se vio en la necesidad de vender su residencia palaciega ubicada en el exclusivo barrio de The Peak, como se conoce coloquialmente a la cumbre Victoria de Hong Kong; hipotecar una propiedad de 26.000 metros cuadrados en la isla de Peng Chau y pedir prestados unos US$30 millones de un amigo.

"Pasé 18 años pagando la totalidad de la deuda con sus intereses", le dijo Xu al SCMP en 2015.

Pero, ¿es posible que realmente el gobierno de China no estuviera directamente involucrado en la operación y, además, que no le haya pagado a Xu?

De acuerdo con una fuente vinculada con la operación, citada por el diario hongkonés, el origen de estas dificultades obedeció a que varios de los oficiales que contactaron a Xu para encargarle esta misión murieron o fueron encarcelados.

Ese sería el caso, por ejemplo, de Ji Shengde, un exjefe de inteligencia naval que le encargó a Xu la operación pero que luego fue destituido y condenado a una pena de muerte suspendida en el año 2000, por su papel en un escándalo de corrupción.

Haya cobrado o no, lo cierto es que Xu no se arrepiente de haber participado en la operación.

"Algunos expertos navales me dijeron que mi negociación ayudó a que nuestro país se ahorrara 15 años de investigación científica", dijo en otra entrevista.

Esa visión parece ser compartida por Robert Farley, un profesor de la escuela de Asuntos Internacionales de la Universidad de Kentucky, quien destacó la importancia de esa adquisición para China.

"El programa de portaaviones de China no dependía de la compra del Varyag. Ya existía suficiente voluntad dentro del Ejército Popular de Liberación Nacional y del gobierno chino para desarrollar un programa de portaaviones", escribió en un artículo publicado en noviembre pasado en el National Interest.

"Sin embargo, el Varyag (ahora Liaoning) indudablemente aceleró el programa chino y claramente estructuró cómo éste fue desarrollado a lo largo del tiempo. China tiene más portaaviones, mejores portaaviones y mejores pilotos hoy gracias a que la arriesgada apuesta del Varyag resultó exitosa", concluyó.