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Buenos Aires en obra, ¿nace otra ciudad?
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LA NACION
Las primeras transformaciones de la ciudad de Buenos Aires fueron nominales. Sus primeros nombres fueron Santa María del Buen Ayre, en 1536, y cuarenta años después, Ciudad de la Trinidad. Pero recién en 1779 comenzaron los cambios reales, con obras que afectasen a sus habitantes. Ese primer cambio significó la instalación de luces a lo largo y ancho de lo que entonces era apenas algo más que una gran aldea. Su autor, Juan José Vértiz, fue conocido como "el Virrey de las Luminarias". Pasaron casi 240 años y la capital de los argentinos se sigue transformando y repensando, como si su entramado todavía no estuviera completo. Hoy Buenos Aires está en plena obra y algunos sitios en algunos meses casi serán irreconocibles. Es la mayor transformación en décadas y si algunas obras pueden ser objeto de controversia, o incluso considerarse faraónicas, a nadie que circula por la ciudad le pasan inadvertidas, ni tampoco lo hará su impacto. Entre todas las que está llevando a adelante el gobierno porteño y el Ministerio de Transporte de la Nación, suman 974 obras en simultáneo, con un costo de 43.869 millones de pesos que, se espera, redunden en importantes beneficios para los porteños. Algunos implican enormes cambios y otras son más silenciosas. A la vista de todos y en tres barrios diferentes, por ejemplo, se destaca la elevación de las vías de los trenes Mitre, San Martín y Belgrano Sur, con la consecuente eliminación de los pasos a nivel; o bien, la megaobra que cambiará el Bajo porteño y unirá la Panamericana con la Autopista Buenos Aires-La Plata. "Algo similar –explica el historiador y especialista en la ciudad de Buenos Aires, Eduardo Lazzari– sucedió con la inauguración de la Avenida 9 de Julio, el 13 de octubre de 1937. Quizá fue la decisión más importante de infraestructura en la historia moderna de la ciudad. Es la gran vía de comunicación entre el norte y el sur". Para quienes se quejan de los trastornos que causan las obras en ejecución, aquella obra implicó la demolición de 24 manzanas e implicó la creación de un boulevard gigantesco que atravesaba el apenas estrenado Obelisco. Los funcionarios del gobierno porteño no disimulan su ambición: aseguran que cuando todas estas obras concluyan Buenos Aires será una ciudad distinta.
Según el Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, el Paseo del Bajo estará listo el 15 de abril próximo y demandará 6405 millones de pesos. Aunque el proyecto fue ideado hace cincuenta años, la obra se inició en mayo de 2017. "Si bien, desde el punto de vista de la ingeniería es una construcción muy sofisticada, como infraestructura vial va a ser la obra más impactante del último medio siglo", afirma Larreta a la nacion revista. El nuevo corredor se extenderá por 7,1 kilómetros, desde la calle Brasil hasta el peaje Retiro de la autopista Illia, y contará con doce carriles: cuatro exclusivos para camiones y ómnibus de larga distancia y los ocho restantes para vehículos livianos. En el medio, 60 mil metros cuadrados de espacios verdes, que se complementarán con el Parque del Bajo, una intervención del espacio público sobre la traza de las avenidas Leandro N. Alem y Paseo Colón. Se eliminarán rejas, se ampliarán las veredas y se instalará un nuevo mobiliario urbano. También desaparecerán los estacionamientos de autos y de colectivos de la superficie para construir uno subterráneo de dos niveles. El primero será una playa de regulación, apta para 46 colectivos (de las líneas 74, 105, 146 y 159), mientras que el segundo tendrá lugar para 309 vehículos oficiales.
Lazzari estima en que esta obra se asemeja a antiguos proyectos, previos a las autopistas. "El Paseo del Bajo se ha pensado con un impacto reducido. El sistema de trinchera, que es quizás una solución no del todo técnicamente amable para arquitectos e ingenieros, desde el punto de vista urbano genera un impacto mucho menor frente a la posibilidad de instalar una autopista elevada o que fuera por la Costanera", argumenta el historiador. Cuando el paseo sea un hecho, la Ciudad confía en los camiones que ingresan en la ciudad para atravesarla van a dejar de ser un problema para el tránsito.
Otra de las transformaciones más notorias responde a la estrategia a largo plazo de eliminar los pasos a nivel de la ciudad, conocida como "Buenos Aires sin barreras". El objetivo es que para 2020 queden solo 20 cruces ferroviarios a nivel. Para eso, la construcción de los tres viaductos, del Mitre, del San Martín y del Belgrano Sur –este último íntegramente financiado por el Ministerio de Transporte de la Nación–, colaborará con la desaparición de 27 pasos a nivel.
En números, el Viaducto Mitre costará 256 millones de pesos, y elevará las vías del ferrocarril en un tramo de 3,9 kilómetros, entre Palermo y Núñez, eliminando ocho barreras –los cruces con las calles Olleros, La Pampa, Sucre, Juramento, Mendoza, Olazábal, Blanco Encalada y Monroe–, y abriendo cuatro pasos seguros que hoy están cerrados por las vías: las calles Echeverría, Roosevelt, Virrey del Pino y José Hernández. Además, se renovarán las estaciones Lisandro de la Torre y Belgrano C, que estarán emplazadas en una nueva ubicación… en las alturas. En este momento, una máquina de origen chino y tecnología italiana trabaja en la zona de Barrancas de Belgrano uniendo con barras de acero las estructuras de hormigón, llamadas dovelas. Sus medidas: 12 metros de largo y 40 toneladas de peso. Cuando esté terminado, el viaducto contará con 1017 dovelas, que equivalen a más de 40.000 toneladas de hormigón y 7800 toneladas de acero. Para no trasladarlas, la fábrica se montó sobre la Av. Belisario Roldán, detrás del Velódromo, y produce ocho dovelas cada día.
El Viaducto San Martín elevará las vías a lo largo de cinco kilómetros, entre Palermo y La Paternal, eliminando once barreras: los cruces con las avenidas Córdoba y Corrientes, y con las calles Jorge Newbery, Garmendia, Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Loyola, Ramírez de Velasco y Girardot; a su vez, se generarán nueve cruces seguros adicionales, siete para autos y peatones, en Castillo, Aguirre, Vera, Villarroel, Iturri, Caldas y Montenegro, y otros dos exclusivos para los transeúntes, en la esquina de Concepción Arenal y Leiva. La obra incluye la renovación y elevación de las estaciones La Paternal y Chacarita y, como en toda la traza debajo de los tres viaductos, se generarán nuevos espacios verdes, zonas de servicios y áreas de esparcimiento. Se espera que inaugure en agosto de 2019, con un costo de 398 millones de pesos.
Si bien el Viaducto Belgrano Sur también iba a ser presentado en esa fecha, tal vez pueda retrasarse debido a que la licitación para los trabajos entre Sáenz y Constitución quedó suspendida. La cancelación en curso no afecta a las obras que están en ejecución, como la elevación de la Estación Sáenz y el cruce de la avenida, pero sí al segundo tramo, entre las calles Diógenes Taborda y la estación Plaza Constitución. Una vez que finalicen el recorrido de 5,6 kilómetros eliminará ocho barreras (Av. Sáenz, Einstein, Cachi, Taborda, Amancio Alcorta, Pepirí, Monteagudo y Zavaleta), abrirá siete calles (Corrales, Tabaré, Ramírez, Fournier, Ochoa, Atuel, Iguazú) y unirá Nueva Pompeya con Constitución. El presupuesto rondaría en los 2400 millones de pesos.
Los tres viaductos forman parte de la Red de Expresos Regionales (RER), que a su vez es una acción del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes, ejecutado por el Ministerio de Transporte de la Nación, que contó con un presupuesto de 14.000 millones de dólares. Esto incluye la renovación de vías, el sistema de señalamiento, frenado automático en todas las líneas, 150 estaciones, mejoras en talleres e instalación de cámaras de video. Además, con el dinero se terminará el soterramiento del Sarmiento, los tres viaductos y los 120 pasos bajo nivel, la red de túneles y estaciones subterráneas que conectarán la red metropolitana. El hito es que por primera vez en la historia las tres líneas ferroviarias con mayor cantidad de pasajeros de la zona metropolitana quedarán conectadas entre sí en estaciones subterráneas, una de ellas bajo el Obelisco, sin necesidad de hacer trasbordos. Se espera que estas obras finalicen en 2023 y que la red conecte las líneas que vienen del Sur (la Roca y la Belgrano Sur), desde el Norte (la San Martín, la Mitre en sus tres ramales y Belgrano Norte), y del Oeste (el Sarmiento). Según Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación, "la obra va a cambiar para siempre la forma de moverse en el área metropolitana. Además de transporte público de calidad, se va a extender la frontera de trabajo para darle la posibilidad a millones de personas de llegar a lugares que antes no lo hacían por falta de medios de transporte". El recorrido será por arriba de la ciudad, o por abajo, ya no más por la superficie.
En detalle, antes de llegar a Constitución el tren comenzará a descender, se detendrá en una nueva estación subterránea para seguir su recorrido hacia la zona de Retiro y terminar en la segunda estación bajo tierra, a la altura del Obelisco.
Siguiendo con la historia, Lazzari se detiene en los años 30 del siglo pasado, a los que define como extraordinariamente buenos, al punto de que el Obelisco, inaugurado en 1936, fue rápidamente adoptado como el símbolo internacional más identificatorio de Buenos Aires. "Aquel año, la Capital dio un salto a la modernidad y pasó a contar, además, con un desarrollo cultural muy grande, con la creación de sitios y museos históricos y de arte, como el nuevo Museo Nacional de Bellas Artes y la Plaza San Martín, que hasta entonces era un terreno edificado", explica. Mientras tanto, en los alrededores del progreso, los barrios más vulnerables quedaron cada vez más relegados. Esta vez promenten que será diferente...
En este momento se están urbanizando la villa 31 (ahora Barrio 31), la villa Papa Francisco (la 20), Ciudad Oculta (la 15), y los barrios Fraga, Lamadrid, Rodrigo Bueno y el Camino de Sirga, junto al Riachuelo. "La idea es que para antes del fin del verano todo el Barrio 31 tenga la infraestructura construida, es decir, cloacas, agua corriente, desagües pluviales, electricidad domiciliaria, electricidad pública y asfalto en todas las calles –sostiene Rodríguez Larreta–. Además, vamos a mudar allí el Ministerio de Educación, que ya de movida va a generar que mil y pico de personas interactúen con el barrio". Para eso, el proyecto incluye el Polo Educativo María Elena Walsh, donde estará emplazado el ministerio, una escuela de nivel inicial, una primaria y un centro educativo para adultos, además de 1200 viviendas.
Con el Barrio Olímpico sucede algo parecido. Fue inaugurado como residencia para los deportistas de los Juegos Olímpicos de Juventud, en octubre pasado, y se planea que quienes adquirieron allí viviendas puedan mudarse en los primeros meses del año próximo. El predio ocupa 3,5 hectáreas de Villa Soldati, y cuenta con 31 edificios de seis y siete pisos. En total, serán 1050 viviendas de 1, 2 y 3 ambientes. El Secretario de Medios de la Ciudad, Marcelo Nachón, cuenta que "las casas están destinadas un 10 por ciento para docentes, otro 10 por ciento para policías, un 30 por ciento para vecinos de la zona y el resto se venderá por scoring, un sistema de créditos transparentes y accesibles de hasta 30 años".
Por otro lado, la obra que comenzó con la demolición del Elefante Blanco, edificio que tapaba la Ciudad Oculta, o villa 15, está valuada en 647 millones de pesos, que estarán distribuidos en la puesta en valor del entorno (55 millones), la construcción de la nueva sede del Ministerio de Desarrollo Humano y Hábitat (475 millones) y nuevos espacios verdes (117 millones) entre las calles De la Rosa, Hubac, Cañada de Gómez y Timoteo Gordillo.
La traza del Camino de Sirga, al borde del Riachuelo –"llamado así por los viejos burros que arrastraban los barcos con soga a lo largo de los ríos", aclara Lazzari–, está ubicada entre las avenidas Sáenz y Vieytes y recorrerá 5,2 kilómetros lineales, equivalente a casi 180.000 metros cuadrados de superficie total. Actualmente se encuentran en ejecución las obras de la tercera licitación, desde el Puente Bosch hasta la calle Río Limay, donde se encontraba la villa 26. Los gastos rondan los 135 millones de pesos. Para llevar a cabo el plan, el Ministerio de Ambiente y Espacio Público se encarga de los trabajos de limpieza. Aseguran que recolectado hasta la fecha más de 1700 toneladas de residuos. La obra comenzó en el año 2010. Vivían unas 1837 familias y ya fueron relocalizadas unas 700. También se está interviniendo la Villa Rodrigo Bueno, sobre la Costanera Sur y la Villa Fraga, en Chacarita. Cuando terminen las obras, este barrio contará con 672 nuevas viviendas.
Finalmente, el plan para revalorizar los barrios tendrá otros tres desafíos colosales: trasladar la cárcel de Devoto a Marcos Paz, transformar la de Caseros en el Ministerio de Hacienda y Rentas y el Archivo General de la Nación, y trasladar a la provincia el Mercado de Hacienda de Mataderos.
Otra obra que puede parecer menor, ya que no implica demoliciones, la lleva adelante el Ministerio de Ambiente y Espacio Público, como en algún momento lo hizo el Virrey Vértiz. Se trata de transformar a Buenos Aires en la primera ciudad de América Latina en tener todo el alumbrado público cien por ciento LED. Esto estaría cumplido para 2019 y permitirá un ahorro de más del 50% del consumo, o un ahorro equivalente a las necesidades energéticas de 25.300 hogares.
En el otro extremo, por debajo de la tierra, algo que cambiará la calidad de vida de muchos porteños es el entubamiento del arroyo Vega, como se hizo con el Maldonado. Según aseguran las autoridades, estará listo el 27 de agosto de 2019 –en plena campaña electoral, donde Rodríguez Larreta buscará su reelección– y costará 2181 millones de pesos. El túnel de 5,3 metros de diámetro tomará aguas excedentes del Vega y atravesará las profundidades de Buenos Aires. Primero por debajo del Aeroparque, luego a lo largo de la calle La Pampa para pasar por abajo de las líneas D y B del subte y llegar hasta la calle Victorica, donde se conectará con un segundo tramo de menor diámetro, de dos kilómetros y medio. Esta medida resolverá el problema de las inundaciones que afectan a Belgrano y a Núñez desde siempre.
Otras obras que le cambiarán la cara a la ciudad, son las construcciones de áreas peatonales y "macromanzanas". En el caótico microcentro ya el 80 por ciento de las calles tienen prioridad peatonal y rige una restricción vehicular que redujo el 77 por ciento el flujo de autos. En Tribunales, el nuevo entorno de la Plaza Lavalle ganó 5000 metros cuadrados de verde y en Once se presentará una nueva zona peatonal, con ensanchamiento de veredas sobre la Avenida Pueyrredón. El barrio de Retiro también cambió su fisonomía entre las calles Carlos Pellegrini, Av. Del Libertador, Maipú y Av. Santa Fe, se nivelaron las calles Suipacha, Arroyo, Basavilbaso y el Pasaje Sargento Cabral, y se ensanchó Juncal entre Esmeralda y Maipú. Y la emblemática avenida Corrientes también tendrá su tramo peatonal, con zonas restringidas, desde Callao hasta Florida. Las veredas se están ampliando 2,60 metros de ambos lados y los actuales seis carriles se reducirán a cuatro. Estas obras tendrán un costo de 304 millones de pesos, y estarán inauguradas el año que viene.
La ciudad está en plena obra y transitar por ella, considerando además el flagelo cotidiano de los piquetes, a menudo se asemeja a un infierno. Pero si todos estos proyectos logran, una vez concretados, sus cometidos, Buenos Aires, a pocos años del quinto centenario de su primera fundación, será una ciudad distinta. Es la promesa que arrancó con Vértiz, el Virrey de las Luminarias, y que hoy reitera Rodríguez Larreta. Los millones de ciudadanos que viven o trabajan en esta complicada megalópolis esperan que esta vez sea una realidad.
Juan Cruz Sánchez Mariño
LA NACION
