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Crashgate, el mayor escándalo de la F1: cuando el jefe de Colapinto ordenó a su piloto chocar a propósito para ganar el campeonato
Ocurrió en Singapur en 2008 y fue uno de los mayores escándalos de la Formula 1; la investigación responsabilizó a Flavio Briatore, hoy al frente de Alpine
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El 28 de septiembre de 2008, la Fórmula 1 corrió por primera vez de noche. Singapur estrenaba su Gran Premio en las calles iluminadas de Marina Bay. Entre los muros que delimitaban la pista, un error podía terminar en un golpe contra las barreras. Y un accidente podía cambiar el destino de la carrera.
Esa temporada, Fernando Alonso había regresado a Renault después de un año de tensiones en McLaren con su compañero, el entonces debutante Lewis Hamilton. En 2007, ambos habían perdido el campeonato frente al finlandés Kimi Räikkönen, de Ferrari. Ahora, el español volvía a trabajar con Flavio Briatore, el jefe con quien había conquistado sus dos títulos mundiales.
Pero aquella noche Alonso largaba desde el puesto 15, lejos de los primeros y de cualquier promesa de victoria. En la vuelta 12, Alonso entró a boxes para cargar combustible y cambiar neumáticos. Cuando regresó a la pista, estaba último. Dos vueltas después, el otro Renault, conducido por Nelson Piquet Jr., perdió el control a la salida de la curva 17 y golpeó contra las barreras. El auto quedó destrozado, con restos esparcidos sobre el asfalto.
La carrera tuvo que ser neutralizada. Salió el auto de seguridad. Los pilotos redujeron la velocidad y las distancias comenzaron a desaparecer. Para Piquet, la noche había terminado. Para Alonso, acababa de abrirse una oportunidad. El español terminó en lo más alto del podio.
Pero detrás del choque hubo una historia que las cámaras no mostraron y que salió a la luz casi un año después. El caso se hizo conocido como “Crashgate” y se convirtió en uno de los mayores escándalos de la Fórmula 1. Uno de sus principales protagonistas fue Briatore, el hombre que hoy dirige a Franco Colapinto en Alpine.
Antes del choque
Nelson Piquet Jr. tenía 23 años y un apellido con historia en la Fórmula 1: su padre había sido tres veces campeón del mundo. Él estaba en su primera temporada como piloto de Renault y todavía no tenía asegurado su lugar para el año siguiente. Briatore, además del jefe del equipo, era su representante. En buena medida, su futuro dependía del hombre al que debía responder.
Según declaró ante la Federación Internacional del Automóvil (FIA), un rato antes de la carrera Briatore lo llamó a su oficina. Allí también estaba Pat Symonds, el responsable de ingeniería de Renault. En la reunión hablaron sobre la posibilidad de que un accidente provocara la salida del auto de seguridad y favoreciera a Alonso. Según contó Piquet, entendió que le estaban pidiendo que chocara a propósito.
El brasileño reconoció que aceptó porque temía por su continuidad y creía que colaborar podía ayudarlo a conservar el puesto. También contó que, después de la reunión, Symonds le mostró un mapa y le indicó dónde debía provocar el choque. En la curva 17. Ahí los equipos de rescate no podrían retirar rápidamente el auto, y haría necesaria la salida del vehículo de seguridad.
El auto de seguridad entra a la pista cuando hay un peligro, como un choque o restos de un auto sobre el asfalto. Se coloca delante de los competidores y marca un ritmo más lento que todos deben seguir, sin adelantarse, mientras se despeja la pista.
La maniobra permitía aprovechar una regla de esa época que podía cambiar el orden de los pilotos en la pista. Cuando salía el auto de seguridad, la entrada a boxes quedaba cerrada hasta que los competidores se agruparan detrás de él. Alonso debía cargar combustible antes de ese momento. Así, mientras los demás reducían la velocidad y se reunían en una fila, el español recuperaría la distancia que había perdido al parar. Muchos de sus rivales, en cambio, todavía tendrían pendiente esa parada. El accidente debía ocurrir después de que Alonso volviera a la pista. Y eso fue lo que sucedió.
Mientras Alonso aprovechaba la salida del auto de seguridad, Felipe Massa perdía sus posibilidades de ganar por un error en boxes.
El brasileño, piloto de Ferrari, había largado primero y lideraba la competencia. Sin embargo, cuando entró a boxes, recibió la señal para salir antes de que los mecánicos terminaran de cargar combustible. Arrancó con la manguera todavía conectada y tuvo que detenerse más adelante para que su equipo corriera a ayudarlo. Terminó 13º, sin puntos. Semanas después, perdió el campeonato frente a Hamilton por apenas uno.
El secreto sale a la luz
Durante la primera mitad de 2009, Piquet Jr. siguió corriendo para Renault. Pero el 30 de julio declaró bajo juramento ante la FIA que había chocado a propósito en Singapur. En agosto se hizo pública su salida del equipo.
Su confesión obligaba a mirar el accidente con otros ojos. Un piloto admitía haber estrellado su propio auto como parte de un plan acordado con sus jefes. Para comprobarlo, los investigadores volvieron a las imágenes del choque y analizaron los registros electrónicos del Renault, que permitían saber cómo había usado el acelerador. Los datos mostraban una conducta inusual. Piquet había acelerado antes y con más fuerza que en las vueltas anteriores. Y había mantenido el acelerador pisado incluso después de perder el control. Era un indicio que respaldaba su versión: en lugar de intentar evitar el golpe, había seguido acelerando.
A su declaración se sumó el testimonio de un integrante de Renault cuya identidad fue preservada en el expediente como “Testigo X”. Su relato sobre conversaciones entre Briatore y Symonds ayudó a confirmar que el choque había formado parte de un plan.
Briatore negó las acusaciones. Renault y su jefe anunciaron acciones legales contra Piquet Jr. y su padre, a quienes acusaron de hacer denuncias falsas y de intentar chantajear al equipo. Durante unos días, el caso se convirtió también en una disputa pública entre un joven piloto que admitía haber hecho trampa y el hombre que había manejado su carrera.
Por su parte, Alonso también reaccionó a la denuncia de Piquet Jr. En septiembre de 2009, mientras avanzaba la investigación, expresó su desconcierto: “Estoy muy sorprendido. No podía imaginar esta situación”.
Pero el 16 de septiembre Renault comunicó que no discutiría los cargos ante la FIA. Briatore y Symonds dejaron el equipo. Cinco días después, el Consejo Mundial del Deporte Motor emitió su decisión: los dos dirigentes y Piquet habían conspirado para provocar el accidente y favorecer a Alonso. El Consejo no consideró necesario determinar quién había tenido la idea original. Para establecer la infracción, lo decisivo era que el plan se había llevado a cabo.
Una sanción que parecía definitiva
La FIA concluyó que el plan había alterado la carrera y puesto vidas en peligro. Briatore fue apartado por tiempo indefinido y Symonds, por cinco años. Renault pudo seguir compitiendo, pero sería expulsado si cometía una infracción similar hasta finales de 2011.
Piquet no recibió una sanción a cambio de colaborar, aunque la FIA señaló que debió negarse a provocar el choque. Alonso quedó desvinculado del conflicto porque no encontraron pruebas que demostraran que él conociera el plan y conservó su victoria.
Para Massa, las sanciones no alcanzaron. “Todo lo que pasó fue un robo”, dijo en una entrevista con la televisión brasileña Globo, en octubre de 2009. El brasileño, que había perdido el título por un punto, reclamaba que se revisara el resultado de Singapur: “El robo cambió el resultado de un campeonato y yo perdí”.
Aunque la sanción parecía terminar con la carrera de Briatore en la Fórmula 1, el caso llegó a la Justicia y tuvo un giro inesperado. En enero de 2010, un tribunal de París anuló las sanciones por irregularidades en el procedimiento. La decisión solo cuestionó la validez de las penas, no estableció que el choque hubiera sido accidental.
En abril de ese año, Briatore y Symonds llegaron a un acuerdo con la FIA: permanecerían fuera de funciones operativas en la Fórmula 1 hasta finales de 2012. A partir de 2013, podían volver a ocupar un cargo.
El regreso
Aunque podía volver a ocupar un cargo en la Fórmula 1 desde 2013, Briatore tardó más de una década en regresar a un equipo. Durante esos años se dedicó a sus negocios de restaurantes, discotecas y hoteles, y mantuvo sus vínculos con el automovilismo y con Alonso. En 2022 volvió a trabajar para la Fórmula 1 como embajador, un puesto dedicado a las relaciones con organizadores y socios comerciales. En junio de 2024 volvió a la estructura de Renault, ahora llamada Alpine, como asesor ejecutivo.
Meses después, Briatore puso la mira en Franco Colapinto. Según contó su representante, María Catarineu, en la primera conversación les dijo: “He visto talento y lo quiero”. El italiano siguió sus nueve carreras con Williams e insistió en sumarlo a Alpine. Negoció con James Vowles, el jefe del equipo inglés, que ya tenía sus dos asientos ocupados para 2025. En enero, Colapinto llegó como piloto de reserva; en mayo pasó a competir en reemplazo de Jack Doohan.
Hoy, Briatore encabeza la conducción del equipo, con Steve Nielsen a cargo de su funcionamiento cotidiano. Casi dos décadas después de aquel choque en Singapur, el italiano volvió a ocupar un lugar de poder en la misma estructura que dejó en medio del escándalo.
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