Milagro en San Carlos. Hundió una fragata, se eyectó a 926 kilómetros por hora, sobrevivió y formó una escuadrilla para volver a Malvinas

El capitán Jorge Alberto Philippi llegó a las islas como voluntario y fue el piloto más veterano en la guerra. Con su escuadrilla hundió al HMS Ardent, fue derribado, cayó al mar helado, nadó hasta la orilla y sobrevivió dos noches a la intemperie, hasta que lo socorrió un isleño

Claudio Meunier

Para LA NACION

El avión, fuera de control, ascendió envuelto en llamas. Viró hacia la derecha y perforó una tormenta de nubes que descargaba con furia un manto de lluvia helada. En un acto reflejo, su piloto, el capitán de corbeta Jorge Alberto Philippi, redujo la potencia del motor. Debía disminuir su velocidad si quería eyectarse y sobrevivir, pero el acelerador no le respondió.

Con el motor al 102 por ciento, a 926 kilómetros por hora, la velocidad máxima que alcanza el Skyhawk A-4Q, el jet se encaminó hacia su destrucción luego de haber sido alcanzado por un misil Sidewinder lanzado desde un Sea Harrier sobre el estrecho de San Carlos. Antes de accionar la manija de eyección, Philippi llamó por radio a sus numerales y, con la frialdad propia de un aviador de combate, les informó: “Soy Mingo, me dieron, me eyecto, estoy bien”.

Rogó que funcionara el cohete pirotécnico del asiento, pues se encontraba vencido. Se encomendó a Dios, tomó la manija de eyección entre sus piernas y tiró hacia arriba. Una terrible explosión sacudió la cabina... pero lo siguiente fue aún peor: sintió el impacto contra una invisible masa de aire, a casi mil kilómetros por hora, que lo desmayó.

El sueño de su infancia: volar

Bahía Blanca es la ciudad donde reside el Capitán de Navio (RE) VGM Jorge Alberto Philippi. Es un vecino más del Barrio Parque Palihue donde se encuentra su hogar. Afecto a la pesca, la caza mayor, el golf, el esquí y la lectura, es el actual presidente de la Sociedad Escolar Alemana en la ciudad. Hace 40 años tuvo un rol protagonista en la Guerra de Malvinas. Philippi es uno de los pilotos que en 1982 le asestó a los británicos un doloroso golpe sobre su flota al impactar con bombas a la fragata HMS Ardent. Por ese entonces, Philippi era el piloto de jet de combate más grande, con más edad, en el conflicto, contando ambos bandos: tenía 43 años.

Construyó su mística de aviador desde pequeño, leyendo todo lo que llegara a sus manos sobre los ases alemanes. Manfred Von Richthofen fue uno de ellos, el famoso Barón Rojo, aristocrático y letal aviador alemán que conquistó 81 victorias sobre los cielos europeos durante la Primera Guerra Mundial y que tuvo entre sus víctimas al Teniente MacNaughton, un residente británico que vivía en Entre Ríos antes de comenzar la encarnizada contienda.

Erich Hartmann se convirtió en otra de las figuras legendarias que alimentó la lectura de Philippi. El implacable as de la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial conocido como ‘Buby’ por sus camaradas y temido por sus oponentes soviéticos, que lo bautizaron con temor como el ‘Diablo Negro de Ucrania’. Al final del conflicto, Hartmann se había acreditado 352 victorias aéreas.

“En 1982 la escuadrilla transitaba el peor momento de su historia”

El capitán Philippi habla sobre su llegada al conflicto de Malvinas: “Luego de haber sido el comandante de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque en 1981, retorné como piloto por voluntad propia. Me presenté al nuevo comandante, el entonces capitán de corbeta Castro Fox, y me uní a ellos. El panorama que vivía la unidad no me era para nada ajena. La escuadrilla, a comienzos de 1982, transitaba el peor momento de su historia. Nuestros aviones habían alcanzado el límite de su vida útil debido a las operaciones en portaaviones y su uso continuo e ininterrumpido desde 1972.

En 1981, a comienzo de mi comando en la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, elevé a la superioridad dos expedientes generados en 1976 y 1977 solicitando el recambio de los viejos cañones Mk12 de 20 mm que llevaban nuestros A-4Q por los cañones DEFA de 30 mm que ofrecía Israel, que los había utilizado con éxito en sus A4. Eran similares a los que poseían los nuevos Super Etendard arribados en 1981 al país. Sin embargo, la misma autoridad naval que rechazó los dos expedientes anteriores hizo lo mismo con el que elevé durante mi comando. Al año siguiente, durante el conflicto, sin cañones, con largueros del ala fisurados y los cohetes vencidos en los asientos eyectables, fuimos al combate. A comienzos de abril solo con los tres aviones disponibles y en mayo, ante un esfuerzo único de civiles y militares, se completó la unidad con ocho aviones.

Pero solo dos aviones de la unidad podían operar con seguridad para salvaguardar la vida de los pilotos. Esos dos jets contaban con cohetes en servicio en sus asientos eyectables gracias a un préstamo de la Fuerza Aérea Argentina. En los demás aviones, los cohetes de los asientos eyectables estaban vencidos. Ninguno de nosotros supo qué avión llevaría los asientos en condiciones: no prestamos atención a ello. Pese a todo, conocíamos nuestros ocho aviones, confiábamos en ellos, en nuestro adiestramiento y nuestras bombas especiales para ataques a naves de guerra. Éramos, por ese momento, la única unidad aérea antibuque en la Argentina y poseíamos una doctrina propia de ataque, creada en la Universidad Nacional del Sur, preparada para enfrentar un conflicto aeronaval”.

“Lancé primero mis bombas y una dio de lleno contra el buque”

Consultado sobre la misión el 21 de mayo y los sucesos que ocurrieron inmediatamente después, el capitán Philippi contesta: “Ese día dirigí la segunda división de ataque conformada por seis Skyhawk A-4Q. La primera división despegó a las 10 de la mañana bajo el liderazgo del capitán Castro Fox hacia San Carlos. Durante ese tiempo nos preparamos para realizar nuestra misión: neutralizar un buque piquete radar (un buque de guerra adelantado que oficia de cebo y avisa al resto de la flota sobre posibles ataques) que se encontraba operando en el extremo sur del estrecho de San Carlos.

Cuando regresaron los seis aviones del primer vuelo, los pilotos nos actualizaron sobre la situación meteorológica en el trayecto y las islas. Esperamos a que los aviones fueran reabastecidos. Cuando finalmente nos dirigíamos a los aviones, el oficial técnico de la escuadrilla me informó que el avión que debía tripular aún no estaba listo por fallas en su equipo de navegación. Al no darme exactitud sobre cuánto tiempo llevaría su reparación, le solicité me reasignara los tres aviones que tuviera listos para poder salir con mis dos pilotos, el teniente de fragata Márquez y el teniente de navío Arca. Navegaría como lo había hecho siempre, ‘por rumbo y tiempo’.

Le ordené al teniente Rotolo que me siguiera con los tenientes de navío Lecour y Sylvester cuando estuvieran listos. Por ese motivo, lo que debía ser un grupo de ataque de seis aviones se transformó en dos grupos de tres, separados por ocho minutos. El teniente Rotolo actuaría junto a sus dos pilotos de manera independiente a la nuestra, llegando más tarde al blanco.

Cada avión estaba equipado con cuatro bombas Mk82 con cola retardada y espoletas de ojiva y cola. Esas bombas eran ideales para atacar buques, provocaban un daño espantoso. Pesaban 250 kilos y su poder de destrucción era demoledor si impactaban sobre el buque, dentro del navío o en el mar dentro de su ancho vulnerable.

Ese día tuvimos que resolver otros dos problemas, autonomía y clima. No íbamos a tener chance de reabastecernos desde alguno de los dos C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina debido a que se encontraban comprometidos con las operaciones de sus A-4B y A-4C. Debíamos ir, cumplir nuestra misión, y retornar a Rio Grande administrando cada litro de combustible. El clima en la zona del ataque era restringido y la visión limitada. Por lo tanto, al no poseer a bordo un equipo que nos permitiera detectar misiles enemigos sobre nosotros, llegaríamos al blanco a ciegas y era poco probable que pudiésemos tomar alguna acción a tiempo si nos disparaban misiles.

Cumplida la navegación de acuerdo a lo previsto, cruzamos la boca sur del estrecho acompañados de una meteorología pésima, no avistamos el blanco asignado por lo que nos dirigimos al blanco de alternativa, los buques en la Bahía de San Carlos.

Sabíamos que, con dos o tres impactos directos y alguno cercano podíamos hundir o dejar fuera de combate un navío de guerra enemigo. Divisamos los palos de una fragata que resultó ser la Ardent. Ordené a mis dos pilotos, el teniente de navío Arca y el teniente de fragata Márquez conectar el master de armamento y atacar el buque mediante nuestra doctrina de ataque.

Nuestro vasto adiestramiento en ataques simulados a buques de nuestra flota durante años, nos permitió realizar el ataque con éxito contra la Ardent. Lo primero que hicimos fue separarnos, uno por izquierda, otro al centro y otro a la derecha. Esto ocasionó que el buque debiera dispersar su poder de fuego sobre tres blancos diferentes ocasionado la perdida de fuego concentrado. Su sistema de control de tiro tendría que elegir a uno de nosotros y tratar de derribarlo, pero los otros dos aviones llegarían seguro a la distancia necesaria. Ahí estaba nuestra oportunidad. No pudieron con ninguno de nosotros tres. Lancé primero mis bombas y una dio de lleno contra el buque. El teniente Arca, segundo en el ataque, lanzó sus bombas y se metió dentro del hongo de fuego producido por mi impacto. También acertó con una bomba. El teniente Márquez, último en la formación, fue espectador del ataque y nos confirmó los impactos. Además, conociendo su capacidad, seguramente su lanzamiento tuvo similares resultados.

‘Escapamos por la misma’, les ordené por radio a mis pilotos. Quise decir ‘por el mismo lugar que ingresamos’. Sin avistar actividad enemiga, iniciamos nuestro escape hacia Río Grande, nuestra base. En ese momento, no sabíamos que dos Sea Harrier ingleses volaban encima nuestro. No podíamos verlos debido al mal tiempo. Solo supe de ellos cuando el teniente Márquez rompió el silencio de radio alertándonos: ‘¡Harrier! ¡Harrier!’. Casi de inmediato, un golpe, un mazazo, golpeó mi avión. Me habían dado.

“Eyectarse por encima de los 648 kilómetros por hora puede ser letal, incluyendo el desmembramiento del cuerpo”

Philippi relata el momento de la eyección y el triple peligro que enfrentó en ese momento: “El avión, fuera de control, comenzó a encabritarse. El bastón de comando no respondió a mis llamados y, en ascenso, el avión se dirigió hacia un techo de nubes que descargaba la lluvia sobre mi parabrisas. Llevé el acelerador hacia atrás y tampoco obtuve respuesta, volaba a casi mil kilómetros por hora. El manual del avión indica que uno debe realizar la maniobra de eyección por debajo de los 350 nudos (648 km por hora). Realizarla por encima de esa velocidad puede ser letal, incluyendo desmembramiento del cuerpo o lesiones en hombros y caderas.

Accioné el freno de picada para intentar reducir la velocidad y tampoco respondió. Me di vuelta para ver qué ocurría detrás mío y, para mi sorpresa, observé al Sea Harrier que me había lanzado el misil acercándose para rematarme con cañones a corta distancia. Llamé a mis dos numerales y les informé que me encontraba bien, sin daños físicos, y que me eyectaba.

Accioné de la manija inferior y una explosión ocupó mis sentidos. Un último pensamiento me abordó: ‘me estoy desnucando como el teniente Peña’. Y luego me desmayé. El Teniente Peña, piloto de A-4Q, falleció en 1972 durante su eyección al engancharse la manguera de oxígeno en el acelerador, desnucándolo.

El capitán Alberto Philippi, lanzado a casi mil kilómetros por hora, impactó contra la masa de aire. Entonces, ocurrió el primer milagro: su cuerpo no se desmembró. El segundo milagro vino en su ayuda a continuación: el asiento eyectable, con su cohete vencido, funcionó en altura. Philippi atravesó la tormenta, emergió por encima de las nubes y continuó su ascenso hacia un sol brillante y un cielo límpido. Rodó por el aire y una sorpresiva explosión controlada lo separó de su asiento. Ambos cayeron al vacío hundiéndose otra vez en la nubosidad.

Descendió sin conocimiento, a casi 200 km por hora. Tercer milagro: el pequeño paracaídas extractor realizó su trabajo inicial obligando a que el paracaídas principal procediese a su apertura. En pocos segundos la vela naranja del paracaídas flotó en el aire depositando al piloto inconsciente sobre el mar. Philippi abrió sus ojos y entre la cortina de agua observó una escena dantesca: delante suyo volaba el A-4Q del teniente José César Arca perseguido por un Sea Harrier que trataba de abatirlo con fuego de cañón”.

“Me liberé del paracaídas y nadé hasta la orilla”

Philippi continúa con el relato de su extraordinario escape de la muerte: “Luego de la eyección, mi casco y máscara de oxígeno quedaron desacomodados. Tuve que luchar para sacármelos. En ese momento creí que no tendrían más utilidad y los dejé caer al mar. El paracaídas, de color naranja, funcionó bien: floté en el aire, tuve un buen contacto con el mar y, cuando comenzaba a hundirme, la vela del paracaídas se infló sobre la superficie y me arrastró por encima de las olas. Me liberé del paracaídas y nadé hasta la orilla.

Una noche durante una cena, en Bahía Blanca, pocos años atrás, junto al Capitán Castro Fox, el almirante Olmedo y los pilotos camaradas de la Fuerza Aérea Argentina, el Capitán Luis Cervera y el Comodoro Héctor Sánchez que realizaron su épico ataque en San Carlos el 24 de mayo filmado por la BBC, comentaron que ellos observaron un paracaídas naranja, abandonado y recostado sobre la costa: era el mío.

El resto de mi historia es ampliamente conocida. Estuve dos noches a la intemperie en las islas. Prendía el equipo de radio para dar una señal de emergencia y recibía fuego enemigo. Decidí iniciar mi evasión de las fuerzas británicas por el terreno, salir caminando, y tuve la suerte de encontrarme con un habitante en la zona rural de las Islas Malvinas llamado Tony Blake, quien me alojó en su casa. Cuando nos despedimos, al día siguiente, me entregó un obsequio para uno de mis hijos. Y su esposa me dio una receta de scones para la mía. La amistad entre nosotros nació aquel día y continuó hasta su muerte. Me evacuaron al continente y me enviaron a descansar unos días porque, según dijeron, había planes para mí”.

“Solo una cosa importaba, nos llamaba la Patria”

El capitán Philippi iba a volver a Malvinas. “Tenían planes para mí”, dijo. Ahora, en exclusiva para LA NACIÓN, descubre una fotografía que guarda con recelo desde hace 40 años. Allí a aparece junto a los recordados Gansos Salvajes, nombre que adoptaron los pilotos retirados de la Marina que estaban volando en aerolíneas comerciales y se presentaron como voluntarios para combatir en Malvinas. Ellos, liderados por Philippi, conformaron la escuadrilla Águila, que se aprestaba para combatir a los británicos.

Cuenta Philippi: “La fotografía fue tomada a comienzos de junio en la Base Aeronaval Comandante Espora. En ella estoy recibiendo a ex pilotos de A-4Q que fueron convocados para formar una nueva escuadrilla que reemplazaría, en Río Grande, al Capitán Castro Fox, que continuaba sus operaciones con sus últimos cuatros aviones y sin relevos.

Hubiera sido el Comandante de la nueva escuadrilla de A-4E provistos de un armamento mucho mejor que el que disponíamos en nuestros A-4Q. Sin embargo los planes se desmoronaron al ser interceptados los misiles por los servicios secretos británicos apenas comenzaban su traslado a nuestro país desde Sudáfrica. También se le sumó la presión de los Estados Unidos a Israel para que no nos vendiera esos aviones.

Los pilotos que me acompañarían eran aviadores navales que se habían retirado o volaban como pilotos en líneas aéreas. Sin embargo, ninguno faltó a la convocatoria. Volvieron dejando todo de lado, en calidad de voluntarios. En ese momento una sola cosa importaba, nos llamaba la Patria”.

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