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Urbanismo. El futuro de las autopistas
:: "Highway to Hell!". Mientras el clásico de AC/DC suena por la radio, me encuentro con una de las noticias más vistas en el día en los portales informativos: una ciudadana de 85 años de Guangzhou, China, se niega a venderle su casa al gobierno, para que sea demolida con el fin de dar paso a una autopista. Su resistencia a mudarse es aceptada por el gobierno que igualmente sigue con el plan, pero deja su vivienda en un hueco en el medio de los carriles del puente de la nueva autopista. El lugar se transforma en un sitio turístico y la mujer intenta continuar su vida como puede, con los autos pasándole por un lado y otro de su casa.
La historia fue la nota de color del día para muchos medios de comunicación en pleno océano monotemático de la pandemia, pero no fue una novedad. Cada tanto, aparece alguna noticia similar y con la misma procedencia. En las últimas décadas, con la gran migración del campo a las ciudades, China tuvo que invertir en la construcción de autopistas, ferrocarriles y edificios en un corto período, y esta situación se ha vuelto cada vez más común. La velocidad de las transformaciones achica los tiempos de negociación; eso, sumado a una legislación favorable al propietario, hace que sigan apareciendo casos de viviendas en medio de autopistas o de manzanas repletas de rascacielos. Esto no deja de producir cierta extrañeza, ya que en Occidente, la discusión acerca del rol del automóvil en las urbes es central y las autopistas son tomadas como el escaparate donde se muestran las joyas de la corona: el auto como objeto de deseo, como demostración de estatus, como logro social.
Las autopistas nacieron en Alemania, durante la República de Weimar. Los nazis, al llegar al poder, estaban, al principio, en contra del proyecto, pero pronto le vieron la utilidad y siguieron adelante. Lo que durante las décadas del 30 y 40 fue un avance tímido en ese sentido, explotó a mediados de la década del 50 en Estados Unidos, a partir del nacimiento y la consolidación de lo que se llamó "suburbia". Un concepto aglutinador de ciudades jardín cercanas a las megalópolis, un mar de casas clonadas donde se repetían los mismos disparadores: baja densidad, monotonía, amorfismo, y que daban pie a un pajar de autopistas que comunican todas estas urbanizaciones con la ciudad central. El marco es claro: las nuevas carreteras abrieron nuevas posibilidades en lugares fuera del alcance del transporte público; la nueva zonificación de los usos del suelo garantizaba la explotación por parte del mercado; las hipotecas garantizadas por el gobierno permitían préstamos a bajo interés y a pagar en plazos largos, y el baby boom, la explotación de la natalidad después de la segunda guerra, creó la demanda de casas donde los niños pudiesen crecer con un poco de verde, aire y sol. Todos estos factores fueron determinantes para lograr ese tipo de ciudades y de vida urbana que fueron llevadas al paroxismo en películas como American Beauty (1999) o The Truman Show (1998). En su momento, la legendaria revista inglesa The Architectural Review llamó a este movimiento "subtopía", como una forma de "arruinar el campo sin hacer ciudad".
En el aquí y ahora pandémico, las autopistas parecen ser monumentos vacíos, imágenes de ciencia ficción. En la ciudad de Buenos Aires, son como las líneas de una mano imaginaria donde uno puede aventurarse a leer alguna idea de futuro. ¿Serán las vías que nos llevarán hacia otro tipo de calidad de vida, robustecida por el home office, las pandemias y la necesidad de viajar cotidianamente exponiéndonos a ese cóctel de virus, estrés y malhumores? ¿Nos volveremos a subir a nuestras máquinas a comer tiempo de vida mientras le damos fade out al día laboral? ¿Nos preguntaremos alguna vez no solo de dónde a dónde vamos, sino de qué hacia qué? Quizás no nos quede otra que volver a ser parte de aquello que Marcelo Cohen, en su libro Impureza, describió de una forma sublime: "Los coches de la autopista siguen pasando del afán veloz al desasosiego hogareño".
*ASESOR URBANO
Gestor de ciudades y agitador cultural. Trabajó en 109 ciudades y flaneurió otras 80 en 20 países. Le gusta más descubrir lo que las iguala que lo que las diferencia.
Por Pablo Montiel
