1
Comienza la era del vehículo autónomo
Como ocurre con otros desarrollos tecnológicos, gobiernos y ciudadanos deberán extremar esfuerzos para aprovechar las ventajas y evitar las preocupantes consecuencias sociales
6 minutos de lectura'
PARA LA NACIONOscar Oszlak
Recientemente, Waymo –empresa subsidiaria de Google– obtuvo licencia para que sus vehículos autoconducidos puedan circular en los Estados Unidos. Y AutoX acaba de poner en circulación una flota de 500 taxis sin conductor en la populosa ciudad china de Shenzhen. Frente al aluvión informativo diario sobre las víctimas de la pandemia o las vicisitudes de la vacunación, estas noticias pueden resultar un tanto exóticas. ¿Son buenas o malas nuevas? ¿Qué implicancias tienen sobre nuestras vidas o nuestro futuro? ¿Qué papel deberán jugar los gobiernos frente al desarrollo de esta tecnología?
Cuando hace un siglo apareció el automóvil, la gente lo llamaba “carro sin caballos”; hoy, a los vehículos autónomos que pronto estarán en las calles se los llama “auto sin chofer”. Quizás en algunas décadas nadie recuerde que los automóviles (si aún existen como medio de transporte) tuvieron alguna vez una persona al volante. Parece casi inevitable que en pocos años, la gente y las cosas se transporten sin intervención humana.
En 2009, Google comenzó a desarrollar en secreto su proyecto de vehículos autónomos, que ahora se denomina Waymo. Hoy, más de 40 empresas, que incluyen algunas de las más tradicionales como GM, Ford, Mercedes-Benz y BMW, y varias no automotrices, como Uber, Tesla y Google, investigan y desarrollan estos vehículos. Waymo ya recorrió 20 millones de millas en vías públicas de 25 ciudades, incluyendo Michigan y San Francisco. El gigante tecnológico ruso Yandex, que viene desarrollando vehículos autónomos desde 2016, acumuló desde entonces 5 millones de millas sin conductor en sus mercados operativos de Rusia e Israel. China también acaba de otorgar permiso a otro gigante, Baidu, para desplegar vehículos autónomos en las vías públicas de Pekín sin respaldo de conducción humana. El gobierno alemán ya publicó lineamientos éticos para automóviles sin conductor. Y la Unión Europea, en su “libro blanco” sobre el futuro de Europa, anticipa que estos vehículos florecerán y atravesarán, de ciudad en ciudad, un continente sin barreras.
Al no requerir conducción humana, los pasajeros de estos vehículos podrán utilizar el tiempo de viaje para dormir, leer, trabajar, escuchar música o ver TV, todas opciones atractivas frente al esfuerzo extenuante que supone desplazarse por calles y rutas congestionadas. Algunos pronostican que ello producirá una tendencia a residir en zonas más alejadas de las grandes ciudades, lo cual, unido al probable incremento del trabajo a distancia, hará todavía más atractiva la posibilidad de establecerse lejos de la ciudad y utilizar los vehículos autónomos solo esporádicamente.
Se estima que la autonomización vehicular permitirá salvar millones de vidas, porque la mayor seguridad producirá un notable descenso en las cifras de accidentes de tránsito. Los pronósticos oscilan entre un optimismo extremo (v.g. 90% menos de accidentes) y valores mucho más moderados (v.g. de 10% a 30%). Asimismo, se reducirán las emisiones de gases de efecto invernadero, tanto por la utilización de energías más limpias como por el probable descenso en la circulación de automóviles, debido a una mayor aceptación del uso compartido, política que muchos gobiernos planean alentar mediante la construcción de carriles exclusivos, circulación tipo “pelotón”, peajes diferenciales, etcétera.
Cuando esta tecnología esté plenamente desarrollada, se espera que el flujo de tránsito sea administrado por “caminos inteligentes”, coordinando la velocidad de los automóviles a través de la corriente de comunicación entre los vehículos y el camino. China planea conectarlos a internet instalando sensores en los caminos. Pero existen todavía problemas por resolver para terminar de integrar la tecnología que permita asegurar la circulación de estos vehículos dentro de la compleja trama de ciudades y carreteras. Aparte de su fabricación y operación masiva, deberán solucionarse múltiples problemas logísticos, de organización comercial e infraestructura de servicios. Serán necesarias nuevas formas de suministro de combustible o estaciones de carga, talleres de reparaciones, playas especiales de estacionamiento, servicios de alquiler y tipos de seguros.
Las estimaciones sobre un futuro tránsito totalmente automatizado se extienden a varias décadas. Si bien estos vehículos ya están disponibles, la tecnología deberá perfeccionarse para que sean suficientemente confiables y asequibles, de modo de alcanzar un consumo masivo y desplazar a la mayor parte de los automóviles conducidos por humanos. Inicialmente, la mayoría de sus usuarios serán integrantes de sectores de altos ingresos. Recién a fines de los 2030 o, incluso, durante los 2040, podrían ser adquiridos por sectores de clase media.
Junto a los innegables beneficios de este desarrollo tecnológico, los gobiernos deberán considerar sus muy probables impactos socioeconómicos. Es previsible que buena parte de la industria automotriz (o, al menos, las empresas que no consigan hacer la transición hacia la nueva modalidad tecnológica) sufra sus consecuencias, lo que provocará quiebras y desocupación. Además, tenderán a desaparecer empresas y actividades tales como estaciones de servicio, garajes y playas de estacionamiento; taxistas, camioneros y colectiveros, sin dejar de contar sus organizaciones sindicales.
Con el tiempo, los planificadores urbanos deberán considerar la eliminación de semáforos y parquímetros, así como la conexión de calles y caminos a internet. Los gobiernos deberán resguardar la circulación de peatones y ciclistas; también deberán establecer reglas para el período de transición en el que vehículos autónomos deban convivir con automóviles conducidos por seres humanos. A su vez, los órganos reguladores deberán establecer estándares en materia de certificación y normas de seguridad, ya que uno de los problemas más arduos a resolver es el de deslindar responsabilidades frente a accidentes o mal funcionamiento de estas unidades. ¿Es un problema de hardware o de software? ¿Hay responsabilidades del pasajero o de un peatón desaprensivo?
Otro aspecto preocupante es el posible mayor control sobre la vida de los ciudadanos, en tanto esta tecnología ofrezca nuevas formas de vigilancia. Un automóvil sin conductor es una computadora sobre ruedas. Sus sensores son una fuente constante de información. McKinsey calcula que puede generar unos 25 gigabytes de datos cada hora y hasta 4000 gigabytes en el día. El fabricante sabrá dónde se encuentra el vehículo y a qué velocidad funciona; la empresa de seguros podrá recibir información al minuto sobre el estado, la localización, la velocidad y la condición del camino, variando la prima según esos datos. Hasta podría emitir una advertencia sobre posible pérdida de cobertura y detener el vehículo. Entretanto, las bases de datos gubernamentales permitirían monitorear si un vehículo se encuentra donde debería estar, adonde se dirige o, incluso, empleando analítica predictiva, dónde irá al día siguiente. Y en caso de ciberataques, ¿cómo se preserva la seguridad de los datos privados?
En definitiva, cuando los vehículos conduzcan por nosotros y circulen entre nosotros, mucho de lo que es todavía ciencia ficción se hará realidad. Pero como ocurre con otros tantos desarrollos tecnológicos de esta era exponencial, los gobiernos y los ciudadanos deberán extremar sus esfuerzos para aprovechar sus ventajas y evitar (o morigerar) sus preocupantes consecuencias sociales.
Tipo de trabajo:opinión
