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¿Como "pensar" adecuadamente la crisis de transporte de Buenos Aires?
Un error histórico en planificación ha sido considerar el problema de la congestión urbana simplemente como de "falta de espacio"
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PARA LA NACIONHéctor Zajac
La obra de carriles exclusivos de circulación para colectivos en la avenida 9 de Julio que se inaugurará en el segundo semestre de este año, y que se suma a la ya realizada sobre la avenida Juan B.Justo, constituye una aproximación interesante, pero no suficiente a la crisis de transporte, que cada vez más compromete la calidad de vida de porteños y bonaerenses.
La evaluación preliminar del funcionamiento del Metrobus Juan B. Justo ha sido satisfactoria, y los datos que surgen para la ciudad de Rosario, donde los carriles están vigentes desde hace más de un año, demuestran no sólo un sensible mejoramiento en los tiempos de circulación, sino también un hecho inusual para en el sector: el alto nivel de aceptación y consenso de todos los sectores afectados por las obras.
¿Por qué llevar a cabo una inversión de este calibre para beneficiar al transporte público automotor de pasajeros por sobre otras formas de acción de manejo urbano?
¿Cuál es la lógica que sustenta este tipo de obras y les confiere prioridad y legitimidad? En otras palabras: ¿Por qué llevar a cabo una inversión de este calibre para beneficiar al transporte público automotor de pasajeros por sobre otras formas de acción de manejo urbano?
Un error histórico en planificación ha sido considerar el problema de la congestión urbana simplemente como de "falta de espacio". Esto ha conducido a políticas que agravaron aún más los problemas de circulación, como la construcción masiva de autopistas para aparentemente dar más espacio a las ciudades. Las autopistas -cuya construcción es parte del pasado en los países desarrollados- y los ensanches indujeron a las clases medias a la compra de un segundo vehículo debido a la percepción de mayor sitio de circulación por una parte, y por otra, al valor simbólico conferido al segundo auto como modo de diferenciación social vía consumo, y de legitimación de movilidad social. Como resultado, las vías abiertas fueron rápidamente taponadas por "saltos" en los aumentos de parque automotor, y todo esto, a expensas de gastos faraónicos para el Estado e impactos económicos y ambientales para los actores involucrados.
La mirada desde lo individual suele ser engañosa. Tendemos a culpar al colectivo por los embotellamientos de tránsito y la consiguiente contaminación que genera, pero si pensamos que un auto y medio ocupa en la calle el mismo espacio que un bus y que lleva, en promedio, diez veces menos pasajeros, podemos entender que exista un consenso absoluto en todos los paradigmas de gestión urbana sobre que el beneficio del auto particular debe ser la última variable a priorizarse en el manejo de una ciudad.
Tendemos a culpar al colectivo por los embotellamientos de tránsito y la consiguiente contaminación que genera
Detrás de cualquier decisión que afecta al territorio urbano hay siempre un modelo de ciudad, una forma de pensarla. La mayoría de los habitantes del AMBA (región metropolitana de Buenos Aires), así como de otras ciudades, se mueve en transporte público, por lo tanto las prioridades de inversión deben apuntar al beneficio de esa mayoría y esa modalidad de transporte. Quienes usamos auto debemos aceptar progresivamente medidas más restrictivas de circulación en las partes céntricas, y estar dispuestos –llegado el caso– al cambio: usar más trenes y colectivos.
Ahora bien, ¿cómo es posible pedirle a la gente que abandone su auto de manera natural en el estado actual de crisis en el que se encuentra el transporte público?
Algunos ejemplos interesantes. Los países desarrollados organizaron y apuntaron sus esfuerzos de inversión pública al mejoramiento en tres aspectos clave para conseguir servicios de calidad, que se conocen en la gestión urbana con el acrónimo en inglés CSR (Confortable, Safe, Reliable: cómodo, seguro y confiable). La confiabilidad en el sentido de poder ceñirse a una tabla horaria de la que podamos fiarnos, la seguridad de no sufrir asaltos en el trayecto y la necesidad de no viajar como ganado pueden conseguirse con esfuerzo y políticas públicas claras al respecto.
En Chicago, por ejemplo, un 65% de usuarios de transporte público en viajes al trabajo hacia 1976 pasó a un 91% a fines de los 90. En Londres, pasaron de un 67% a un 98%.
A principio de los 90, el Programa de Transporte Urbano del Instituto de Geografía de la Universidad de Buenos Aires ya indicaba que la cantidad de barreras y pasos a nivel constituían un factor significativo de disrupción urbana en horas pico, y por lo tanto de contaminación. Desde entonces, nada se ha hecho al respecto si tenemos en cuenta la evolución del parque automotor.
Quienes usamos auto debemos aceptar progresivamente medidas más restrictivas de circulación en las partes céntricas, y estar dispuestos –llegado el caso– al cambio: usar más trenes y colectivos
Los túneles y soterramientos atacan este problema por dos de sus aristas más importantes. Por un lado, evitan la interrupción en la circulación fluida de vehículos. Por otro, la anulación de barreras permite duplicar la frecuencia de trenes y de este modo disminuir las congestiones de personas en cabeceras, impactando positivamente sobre la comodidad y la confiabilidad del servicio. Aquí, la oposición de organizaciones vecinales a algunos proyectos ya en curso, aunque legítima, debe calibrarse con el inmenso beneficio directo e indirecto para cientos de miles de personas.
Los errores en la gestión son una parte del problema, pero lo peor es la ausencia de ésta: los accidentes ferroviarios que encuentran en la tragedia de Once su punto crítico son el resultado de años de desinversión crónica en el sector. La tragedia de Once en realidad es la tragedia de los ferrocarriles y del transporte público en general en la Argentina.
Merece un párrafo aparte el grado de fragmentación jurídico-territorial que existe y que conspira seriamente contra la posibilidad de soluciones definitivas. Millones de personas se mueven diariamente desde la provincia hacia la Capital. Es esta movilidad la que le da el carácter de unidad analítica al AMBA. Sin embargo todavía existen en Buenos Aires y alrededores tres organismos separados –municipio, provincia y Nación– con injerencia en el manejo del transporte urbano, y para colmo con enfrentamientos de larga data entre algunos de ellos. Es menester integrar la gestión en un solo organismo, hacerla totalizadora, dado que las problemáticas de transporte no reconocen divisiones jurídicas-institucionales ni políticas. Su abordaje debe reflejar la realidad del funcionamiento sistémico de la red y priorizar su mejoramiento por encima de intereses sectoriales o partidarios.
Finalmente no puede omitirse que para lograr profundas transformaciones en esta área, como en otras, hace falta políticas de Estado con la implicancia de consenso de largo plazo y de continuidad política de proyectos que tiene el término.
