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Juicio ARA San Juan: la diferencia entre conjetura y prueba
El 3 de marzo comenzó en Río Gallegos el juicio oral por el hundimiento del ARA San Juan. La tragedia ocurrió el 15 de noviembre de 2017 y costó la vida a sus 44 tripulantes. El dolor que atraviesa este proceso es incuestionable. También lo es el derecho de las familias a conocer la verdad. Precisamente por ese derecho —y no a pesar de él— el juicio deberá apoyarse en hechos verificables y en prueba técnica y documental alejada de especulaciones. Porque una condena sin prueba no es justicia: es otra injusticia añadida a la tragedia.
Representamos a Claudio Villamide, quien en 2017 era Comandante de la Fuerza de Submarinos de la Armada Argentina. La acusación sostiene que habría permitido la navegación de una unidad que no estaba en condiciones. Estamos convencidos de que esa acusación es incorrecta y, sobre todo, injusta. No por optimismo ni sesgo personal, sino por una razón concreta: en la actividad submarina, regida por protocolos estrictos y trazabilidad documental exhaustiva, cada decisión relevante queda registrada. En un submarino no hay margen de error; por eso los recaudos de prevención que se toman son extremos. En ese sentido, absolutamente todos los registros indican que el buque estaba habilitado para operar y que Villamide cumplió con sus deberes siguiendo los procedimientos de la profesión naval.
Hay además una pregunta que este juicio plantea más allá del caso concreto: si un oficial puede ser acusado penalmente por el resultado de un hecho cuya causa se desconoce, aún habiendo seguido los procedimientos vigentes, ¿qué certeza jurídica tienen quienes toman decisiones operativas en la Armada todos los días? Un sistema que criminaliza el cumplimiento del protocolo no produce más seguridad; producirá parálisis e incertidumbre.
El ARA San Juan había completado su reparación de media vida en 2014, lo que extendió su vida útil treinta años más. Antes de cada zarpada, el submarino debía atravesar cuatro mecanismos formales de control previstos por la reglamentación naval: el Sistema de Mantenimiento Planificado, la evaluación del estado del material a través del instrumento reglamentario específico (el llamado ICEM), las pruebas de funcionamiento sobre todos los componentes de la unidad, que se hacían dentro de las 48 horas previas a zarpar, y que realiza toda su tripulación insumiendo casi 1000 horas-hombre de trabajo; y la preparación de mecanismos con doble verificación conforme a manual. La aptitud operativa no dependía de la apreciación personal del Comandante de la fuerza, sino de un procedimiento reglado que involucraba a 26 oficiales y suboficiales responsables de cada sistema, con registros firmados y archivados. Si un sistema esencial estaba inhabilitado, el submarino no operaba. Así de taxativo era el protocolo. Sería insólito pensar que la propia tripulación se haría a la mar en una nave insegura.
La fiscalía señala una serie de tareas de mantenimiento pendientes. Es importante ser preciso al respecto: no se trataba de fallas en sistemas esenciales para la seguridad, sino de trabajos de mantenimiento programados que cualquier unidad naval activa en el mundo tiene en distintos grados de avance. Los protocolos los contemplan y los gestionan. Afirmar que el buque “zarpó inseguro” exige identificar con exactitud qué componente concreto estaba averiado o en un estado tal que le impidiera cumplir su finalidad, así como qué norma concreta fue incumplida y dónde está la constancia documental de esa infracción. Además, y principalmente, una acusación de este porte exige demostrar no sólo qué falla provocó el hundimiento, sino la vinculación de la misma a una acción u omisión de los acusados: oficiales que estaban en tierra. Esa demostración, anticipo, no será posible. Sencillamente porque esa infracción no ocurrió.
El proceder de Villamide ante la noticia del ingreso de agua de mar por el sistema de ventilación, que termina provocando un cortocircuito en las baterías de proa, tampoco admite reproche alguno. Su reacción fue inmediata: comunicación directa con quien comandaba el submarino, el comandante Fernández, y orden de cancelar la patrulla y regresar a Mar del Plata, reduciendo además el intervalo de mensajes de seguridad para un monitoreo más estrecho. Si ante la primera novedad relevante se ordena el regreso a puerto, ¿en qué momento exacto se configura la conducta imprudente que se imputa?
Al mismo tiempo, no puede ignorarse cómo funciona realmente la cadena de mando en una operación submarina. Durante la navegación, el comandante del buque conserva la autoridad directa sobre la ejecución táctica y la maniobra. El superior operativo puede impartir órdenes estratégicas -como modificar o aún cancelar una misión-, pero no sustituye la conducción a bordo ni tiene acceso en tiempo real a cada variable técnica del submarino. Esto tampoco es una opinión: es una realidad operativa que cualquier submarinista o, mejor dicho, cualquier marino del mundo confirmará.
El 15 de noviembre a las 10:51 AM se registró un evento hidro acústico compatible con una implosión, detectado por estaciones internacionales del sistema de monitoreo de ensayos nucleares (CTBTO). Ese dato es objetivo. Lo que no está determinado con certeza es el motivo técnico que llevó a la pérdida de control de profundidad. Se han formulado hipótesis vinculadas a eventos en el balcón de baterías, acumulación de hidrógeno, fallas eléctricas o ingreso masivo de agua, pero ninguna ha sido establecida con nexo causal probado y concluyente.
El derecho penal no puede completar esa incertidumbre con conjeturas. Para atribuir responsabilidad penal es indispensable demostrar qué deber específico se incumplió, qué evidencia objetiva acredita ese incumplimiento y de qué modo esa conducta produjo el resultado final. Sin ese encadenamiento probado, no hay imputación que se sostenga.
La tragedia del ARA San Juan expuso problemas más amplios y abrió debates necesarios sobre política de defensa y presupuesto militar. Pero este juicio no es un juicio a décadas de decisiones institucionales. Es un proceso sobre acciones individuales concretas. Y en ese plano, la evidencia disponible señala una dirección precisa: un buque habilitado operativamente, una reacción inmediata ante la comunicación de una novedad relevante, y una causa final que permanece sin determinación técnica certera.
Las familias de los 44 tripulantes merecen la verdad. Una verdad real, construida sobre prueba, no sobre la necesidad de encontrar un responsable a cualquier costo. En un Estado de Derecho, la diferencia entre conjetura y responsabilidad se llama prueba. Y es la prueba —únicamente la prueba— la que debe decidir en este proceso.
Abogado penalista y profesor de Garantías Constitucionales de la UBA.
