La Argentina, fuera de pista

LA mirada severa de Zulemita Menem lo decía todo. A su lado, Alberto Kohan ensayaba algún gesto de fastidio y Hugo Porta se encogía de hombros. Martín Salaverry, concesionario del autódromo municipal, sintió que enfrentaba un pelotón de fusilamiento. Zulemita lo miró a los ojos, tomó la palabra y comenzó una arenga de veinte minutos con una frase que Salaverry no olvidará jamás: "Papi quiere que la carrera se haga".

La anécdota, contada por el propio Salaverry, tuvo lugar en una suite del hotel Claridge, en octubre último, durante la gira presidencial por Gran Bretaña, y forma parte de la historia secreta de las negociaciones entre empresarios y políticos argentinos para mantener el Gran Premio de la Argentina en el calendario de la Fórmula 1 de 1999. Los negociadores fracasaron y la Argentina, como dicen los tuercas , quedó fuera del gran circo.

"¿Saben lo que le costó a este Presidente conseguir la Fórmula 1 para Argentina?", bramó indignado Carlos Menem el 22 de enero último desde su Rioja natal, al enterarse de la noticia. "Si (a Bernie Ecclestone) no le dan respuesta, entonces más yo no puedo hacer." El enojo de Menem es comprensible. A pesar de que en esta ciudad hay miles de aficionados dispuestos a pagar 130 pesos y más para ver el espectáculo, a pesar de que suficientes empresarios se mostraron dispuestos a invertir los millones necesarios para que la carrera se hiciera, a pesar de que el presidente de la Nación y el jefe de Gobierno de Buenos Aires hicieron gestiones para salvar la fecha, a pesar de que los pilotos, las escuderías y los líderes de la categoría querían seguir compitiendo en la Argentina, el evento debió ser cancelado.

La pregunta es por qué. La respuesta encierra una historia típicamente argentina, llena de marchas y contramarchas, ideas brillantes y voluntades dispersas, celos y traiciones, un poco de chauvinismo y mucha improvisación. La Nación pudo reconstruir esta historia a partir de los testimonios de sus protagonistas.

Se podría decir que la carrera se perdió en Londres, el martes 27 de octubre del año último. Ese día, Bernie Ecclestone, el mandamás de la Fórmula 1, recibió, en menos de tres horas, dos ofertas distintas de dos grupos distintos, para organizar el Gran Premio de Argentina.

Cerca del mediodía, Ecclestone se reunió en sus oficinas con Salaverry, concesionario del autódromo, y con Eduardo Ramírez y Federico Gastaldi, representantes del piloto argentino Esteban Tuero, que entonces competía en la Fórmula 1.

Los empresarios argentinos le dijeron al británico que estaban dispuestos a pagar seis millones de pesos por la carrera y que ya habían recaudado los primeros cuatro. Telecom, principal sponsor de Tuero, aportaría más de dos millones. El Automóvil Club Argentino, a cambio de una tribuna, otros 800.000. También aportaría capitales LUA, una empresa de seguros. El resto del dinero saldría de la venta de entradas.

Ecclestone también recibió un consejo: "Te conviene arreglar con nosotros porque tenemos el autódromo. Si no, la carrera no se hace". Al mandamás de la Fórmula 1 no le gustó que lo presionaran. Contestó que la carrera costaba ocho millones, por adelantado, tal cual se estipulaba en el contrato por siete años que se firmó en octubre de 1994 para llevar el Gran Premio a la Argentina. Quedaron en volver a hablar.

Dos horas más tarde, Ecclestone se trasladó hasta el suntuoso hotel Claridge, donde lo esperaban el presidente Carlos Menem, el secretario general de la Presidencia, Alberto Kohan, y el secretario de Deportes, Hugo Porta. El argentino que más sabe de Fórmula 1 y que mejor conoce a Ecclestone también estaba en el hotel, pero no fue convocado.

"Nadie me invitó a la reunión y tampoco me sorprendió que no me invitaran. ¿Se entiende?", recordó meses más tarde, con una buena dosis de sarcasmo, Carlos "Lole" Reutemann, el máximo ídolo vivo del automovilismo argentino. Ausente Reutemann, fue Porta el encargado de delinear la oferta del gobierno.

El fee (adelanto de ocho millones que exigía Ecclestone) lo pagará Telefé, anunció el ex rugbier. Y el Gobierno asume la responsabilidad de solucionar cualquier inconveniente que pueda aparecer, redondeó Kohan.

Ecclestone respondió que un inconveniente era la actitud del concesionario del autódromo, que acababa de presentarle una oferta para organizar la carrera con un grupo distinto.

"No te preocupes por eso", cerró Menem. Ecclestone salió exultante de la reunión y declaró que "seguramente" la carrera se haría.

Después llamó a los representantes del grupo Tuero para anunciarles que daba por terminadas las negociaciones porque había aparecido una oferta mejor. Porta, mientras tanto, convocó a Salaverry a una reunión urgente. Ramírez, Gastaldi y Salaverry tardaron 10 minutos en encontrar un taxi para trasladarse al Claridge. Querían negociar alguna participación con el grupo ganador. "Solamente puede subir Salaverry", fue la respuesta que recibieron. Salaverry enseguida desconfió. "Si quieren hablar conmigo a solas es por una de dos razones: o quieren negociar en serio o me quieren apretar", les dijo a sus socios.

Media hora después, Salaverry bajó al lobby para reencontrarse con Ramírez y Gastaldi. Terminaba de escuchar la arenga de Zulemita Menem. "Me quisieron apretar", resumió, lapidario, el responsable del autódromo.

Tres meses más tarde los ocho millones no aparecían, los "inconvenientes" con el autódromo no se habían solucionado, los patrocinadores de Tuero seguían fuera del negocio y Ecclestone anunciaba la cancelación definitiva del Gran Premio de Argentina. Final previsible para un proyecto que nació herido de muerte hace cinco años.

La Fórmula 1 volvió a la Argentina, después de 14 años sin carreras, en una tarde lluviosa el domingo 8 de abril de 1995. La mayoría de los 53.000 aficionados que pagaron entrada se retiraron conformes con el espectáculo, pero indignados con los organizadores. Los baños no funcionaron. Los desagües, menos. Miles de espectadores debieron pasar la tarde en tribunas de pasto convertidas en barro.

Hubo problemas de estacionamiento, de credenciales y de entradas de favor. Pero nada, ni la derrota de las Ferrari favoritas del público, alcanzó para opacar la fiesta. La Argentina recuperaba la Fórmula 1. La Argentina recuperaba su lugar en el mundo. Todos celebraron, menos los máximos responsables de traer el evento a la Argentina: el banquero Marcos Gastaldi y el periodista Felipe McGough sabían que la continuidad del Gran Premio estaba en grave peligro. No exageraban.

Otros notables ya habían intentado -sin éxito- traer la Fórmula 1 a Buenos Aires. "Muchas veces nos sentamos con Bernie (Ecclestone), calculadora en mano, pero las cuentas nunca cerraron", dijo Reutemann. Carlos Menem Jr. también lo intentó. En 1993 apadrinó un exótico proyecto para correr la carrera en los bosques de Palermo, pero terminó sepultado en problemas logísticos. A pesar de los antecedentes, McGough y Gastaldi se lanzaron de lleno al proyecto. Formaron una sociedad, Gran Premio de la Argentina S.A. (GPArSA), reclutaron socios y se repartieron las acciones: el 25 por ciento para Marcos Gastaldi, otro 25 por ciento para su hermano y empleado Federico Gastaldi, otro 25 por ciento para McGough y el restante 25 por ciento para su socio comercial y compañero de transmisiones en Telefé, Fernando Tornello.

También había socios inversores "en negro", que sólo figuraban en documentos privados. Por ejemplo, el empresario Marcelo Simonián, que habría adquirido el 10% del paquete.

McGough y Tornello se encargarían de organizar la carrera; los hermanos Gastaldi, de financiarla. Todo marchaba bien hasta que McGough apareció con el borrador de contrato que proponía Ecclestone.

Los abogados y asesores financieros del Extrader, a pesar de estar acostumbrados a asumir grandes riesgos, no tardaron en poner el grito en el cielo: "Con este contrato es imposible recuperar la inversión. Ecclestone se queda con todo, hasta el pancho y la Coca," dijo uno de ellos.

Según los términos del contrato, cuya copia obtuvo La Nación , Ecclestone se reservaba todos los derechos publicitarios en los autos y en la pista, concesiones de comida, programa oficial, derechos de televisión y la explotación del lucrativo "hospitality", una especie de palco VIP.

Los organizadores solamente podían vender entradas generales y negociar la publicidad a "empresas inscriptas y cuyo principal centro de operaciones fuera la Argentina, excluyendo las que estuvieran subsidiadas o afiliadas a empresas de otros países".

Las obligaciones de los organizadores incluían gastos de promoción y organización, aprobación del autódromo por parte de los inspectores de la categoría, trámites aduaneros, seguridad, impuestos, seguros, traslado de equipos desde Ezeiza hasta el autódromo y el compromiso de no querellar a la Fórmula 1 por ningún motivo.

Los organizadores también se comprometían a pagar un cachet de 5,5 millones de dólares norteamericanos, a través de una carta de crédito del banco Barclays de Londres, un día antes de la carrera. Este cachet aumentaba un 10 por ciento cada año que se realizaba la carrera. Para 1998 el precio acordado ascendía a $ 7.986.000. Para el 2001, el último del contrato, el pago estipulado trepaba a $9.663.000.

Los analistas del Extrader aconsejaron abortar la operación. Poner el autódromo en condiciones costaría no menos de 4 millones de pesos, la organización demandaría, por lo menos, otros dos millones y traer la carrera, otros cinco y medio. De ninguna manera se podría juntar esa suma con venta de entradas y aportes de empresas locales, argumentaron.

Pero Gastaldi no se dio por vencido. Le dijo al directorio del Extrader que la carrera serviría de trampolín para otros negocios y para congraciarse con el presidente Menem, que la puesta a punto del autódromo podría amortizarse con créditos blandos del banco por la duración del contrato, que el Gran Premio saldría del rojo después de su tercera edición y pasaría a dar ganancias en los cuatro subsiguientes, que un pool de bancos encabezado por el Banco Interfinanzas adelantaría los fondos necesarios para suscribir la carta de crédito. Al final prevaleció el criterio de Gastaldi y el contrato se firmó.

Los organizadores también firmaron un contrato con el autódromo por el cual el alquiler para la carrera por los próximos siete años se pagaría con las obras y mejoras necesarias para aprobar la inspección de la Fórmula 1.

Los problemas no tardaron en aparecer. Las obras del autódromo costaron no cuatro, sino seis millones. Según McGough y Tornello, se debió a que el circuito estaba mucho más deteriorado de lo que ellos esperaban. "Ni siquiera había tomacorrientes para enchufar las máquinas", se excusó uno de ellos.

Pero para una variedad de fuentes, el desfase se debió principalmente a una falta de control sobre el trabajo de los contratistas.

En la semana previa a la carrera se sumaron otros gastos impensados: el autódromo tenía contratos con Visa Argentina, Coca-Cola Argentina, YPF y Ciencias Alimentarias, que no figuraban en los contratos de Ecclestone. Los patrocinadores locales del autódromo debieron remover sus carteles de la pista y los organizadores tuvieron que hacerse cargo de indemnizarlos.

El 23 de enero, a menos de tres meses de la carrera, cayó el banco Extrader en medio de la crisis financiera internacional provocada por el efecto tequila.

La crisis también ocasionó una merma en la venta de entradas, y 20.000 de las más caras quedaron sin vender. Desesperado, McGough consiguió un aporte de dos millones de pesos de sus socios de Telefé, aporte que se repetiría en 1996, para tapar parte del agujero.

No obstante, cuando cayó la bandera a cuadros, GPArSA se encontró con una deuda de más de tres millones de pesos y el banco Extrader ya no estaba para financiarla con créditos blandos. A los organizadores no les quedó otra que sentarse a negociar con el banco Interfinanzas, titular de la carta de crédito que Ecclestone había ejecutado.

Llegaron a un acuerdo: Interfinanzas aceptaba renegociar la deuda (a un interés del 18 por ciento en dólares, muy superior al 8 por ciento pactado con el Extrader) y cancelar deudas de caja chica a cambio del 49 por ciento de las acciones de Gran Premio, con una opción de compra por otro 2 por ciento . El acuerdo también estipulaba que el Interfinanzas se haría cargo de todos los aspectos financieros de la carrera de 1996.

Al año siguiente la historia se repitió. La carrera salió bien. Pero mientras la empresa invirtió otros dos millones para arreglar los baños, los desagües y las tribunas, la afluencia del público mermó en casi un 10 por ciento, acaso espantada por los problemas encontrados el año anterior. La carrera volvió a perder más de tres millones y los intereses del banco Interfinanzas se acumulaban.

Cuando los organizadores ya no sabían cómo hacer para sacarse el Gran Premio de encima, apareció el empresario Carlos Sergi, del Grupo Sergi, ex Celulosa, amigo personal del presidente Menem.

Hasta el día de hoy, nadie entiende bien por qué Sergi compró los derechos del Gran Premio. Sergi no tenía ningún antecedente en el automovilismo, pero estaba convencido de que la carrera le daría ganancia.

Tan confiado estaba que compró los derechos por el monto de la deuda sin siquiera renegociar los intereses con el banco Interfinanzas, que estaba encantado de haber encontrado un comprador. Además, convenció a McGough y Tornello de que se quedaran con un 10 por ciento del paquete y se encargaran de la organización.

A sus empleados, Sergi les explicó que tenía todo arreglado con YPF, que la petrolera compraría todas las entradas y se haría cargo de su comercialización. Pero en el ambiente nadie conocía tamaño proyecto ni creía que la empresa privatizada podría justificar semejante erogación ante sus accionistas. Otros aseguran que Sergi se hizo cargo del muerto para congraciarse con la Casa Rosada. Años más tarde, como representante de Siemens, Sergi ganó la licitación de 720 millones de pesos para confeccionar los nuevos DNI.

La venta de entradas en 1997 se demoró tres meses a la espera del acuerdo con YPF que nunca se concretó. Esto causó otra caída importante en las ventas y el Gran Premio volvió a perder más de dos millones. Sergi contaba con un rescate de dos millones de Telefé, tal como había ocurrido en años anteriores, pero ese aporte no figuraba en ningún contrato. Cuando McGough le informó que Telefé no tenía ninguna obligación con los organizadores, Sergi lo demandó en sede judicial por "ocultamiento de información". El pleito continúa.

Sergi volvió a organizar el Gran Premio en 1998 con la esperanza de renegociar algo con Ecclestone. Pero el inglés no quiso saber nada: estaba cansado de pelearse con Salaverry por los contratos del autódromo, había perdido a sus interlocutores habituales (McGough y Gastaldi), tenía ofertas mejores en otras partes del mundo y a los nuevos operadores de Sergi no los conocía nadie en la Fórmula 1. Ante la negativa de Ecclestone, el 10 de octubre último, Sergi anunció que desistía de organizar el Gran Premio de 1999.

Al día siguiente, Hugo Porta recibió una orden de Carlos Menem: debía hacerse cargo de organizar la carrera sin costo alguno para el gobierno. Ese mismo día, Gastaldi y Ramírez empezaron a contactar a los sponsors de Esteban Tuero para preparar una oferta y lo mismo hizo McGough con los directivos de Telefé.

El 22 de octubre, un día antes de partir a Gran Bretaña, Menem citó a Constancio Vigil, de Telefé, en la quinta de Olivos. Le dijo que no quería ir a la reunión con Ecclestone con las manos vacías y le preguntó cuánto estaba dispuesto a pagar por el Gran Premio. Vigil contestó que Telefé pondría hasta seis millones.

El 27 de octubre, Porta, Kohan y Menem le dijeron a Ecclestone que Telefé se haría cargo de los ocho millones, aunque el canal sólo había comprometido seis. Porta cargó con la responsabilidad de conseguir los dos millones restantes. Primero, le informó a McGough que la organización de la carrera "es un tema político" y que sólo él hablaría con Ecclestone y los inversores argentinos. Salaverry, Gastaldi y Ramírez recibieron el mismo mensaje.

Entonces, Porta pasó la gorra entre los empresarios que conocía, pero no tuvo suerte. Las petroleras argentinas mostraron interés, pero al final dijeron que no tenían plata. Apenas Marlboro Argentina comprometió medio millón como premio a la iniciativa del jefe de gobierno porteño de abolir una prohibición para publicidades de cigarrillos en eventos internacionales. Pero no alcanzaba.

Gastaldi llamó a Vigil y le propuso aunar esfuerzos. Pero Vigil no le creyó a Gastaldi que los sponsors de Tuero estaban dispuestos a pagar la diferencia. Porta tampoco quiso negociar con Gastaldi: él y su padre habían invertido sus ahorros en el Extrader. Cuando el banco cayó, Gastaldi les pagó a los Porta como pudo, con algo de efectivo y un Mercedes-Benz usado. Porta nunca pudo volver a confiar en el banquero.

Mientras tanto, los socios de Vigil en Telefé ponían condiciones a la entrega de los seis millones. "Le planteamos a Porta que ya que se trata de un tema político, que el Gobierno abra una carta de crédito en el Banco Nación. Nosotros ponemos los seis millones después de la carrera, con lo que recaudamos de las entradas", explicó una fuente del CEI, con mayoría accionaria en el canal.

Porta reiteró que el Gobierno no iba a poner un peso y la negociación se estancó. El 7 de diciembre, Porta declaraba que "por motivos económicos es casi imposible organizar la carrera".

Entonces ocurrio el milagro: Ecclestone anunció que mandaba a un emisario a la Argentina para ver si todavía era posible sacar adelante la carrera. El propio Ecclestone ofreció hacerse cargo de la organización. El anuncio fue recibido con optimismo desmedido. La conclusión fue unánime: Ecclestone tenía que organizar la carrera para completar su calendario. Ecclestone tenía que organizar la carrera para reducir los costos del Gran Premio de Brasil.

Salaverry vio la oportunidad de cobrar por segunda vez el alquiler del autódromo: GPArSA ya había pagado con obras el alquiler hasta el 2001, pero GPArSA no existía más. Sergi podría haberle cedido los derechos de alquiler a Telefé, pero estaba peleado con McGough y no quiso ayudarlo.

Entonces, cuando apareció el emisario de Ecclestone, Salaverry decidió pasarles viejas facturas a los líderes de la Fórmula 1, y el 20 de enero se despachó con un pedido de 2,2 millones para alquilar el autódromo. El emisario, Peter McNally, decidió que había llegado la hora de regresar a Inglaterra.

Al día siguiente, Porta y Fernando de la Rúa visitaron a Salaverry y el pedido de alquiler se redujo a 700.000 pesos. Al otro día, Salaverry redujo sus pretensiones a nada, tal como exigía McNally.

Pero ya era tarde. Faltaban menos de dos meses para la carrera y todavía no se había vendido una sola entrada. Los "inconvenientes" no se habían solucionado. Y resulta que Ecclestone no tenía que organizar nada.

FELIPE MCGOUGH conoce como pocos la Fórmula 1 desde adentro. Empezó a conocer el circuito en la época de Reutemann, cuando cubría las carreras para Radio Rivadavia. Ambicioso e inquieto, no tardó en trabar una relación con el equipo Shadow, primero como traductor, más tarde como encargado de relaciones públicas. A Ecclestone le entregaba el sobre con 5000 dólares antes de cada carrera por los derechos de transmisión.

En 1991, el periodista, ya convertido en empresario, aprovechó sus contactos para comprarle a Ecclestone los derechos de televisión de la Fórmula 1. No tardó en venderle el 50 por ciento a su nuevo socio, Telefé. Desde entonces comenta las carreras para el canal de las tres pelotas.

Marcos Gastaldi se acercó a la Fórmula 1 en los años ochenta, a través del empresario textil Luciano Benetton, dueño de uno de los equipos más fuertes de Fórmula 1. En plena primavera menemista, Gastaldi manejaba los vastos intereses de la familia Benetton en la Argentina. También dirigía el banco de moda, el Extrader, conocido en la city porteña por canalizar inversiones de ricos y famosos en una cuenta offshore de las islas Bahamas.

Gracias a Benetton, Gastaldi conoció a Ecclestone y también a Giancarlo Minardi, el dueño de una modesta escudería de Fórmula 1. Tanto era el interés de Gastaldi de ingresar en la Fórmula 1 que ya en 1986 había enviado a sus asesores financieros a Italia para evaluar la compra de Minardi. El precio era tentador: no más de medio millón de pesos. Pero los hombres de Gastaldi concluyeron que la escudería no era mucho más que "un garaje con dos autos" que no valía tanto. Al final, la operación no se hizo, pero el contacto se mantuvo y sirvió para que Esteban Tuero llegara a la Fórmula 1 a bordo de un Minardi. Pero ésa es otra historia.

Por su parte, Martín Salaverry, un viejo zorro del automovilismo vernáculo, en 1991 dio su golpe maestro al adueñarse de la concesión del autódromo por veinte años, prácticamente sin poner un peso, y a pesar de que el Automóvil Club Argentino lo había suspendido del automovilismo por 99 años por haber organizado una rebelión de dueños de autódromos. De acuerdo con el notable contrato de concesión firmado durante la administración de Carlos Grosso, cuya copia obtuvo La Nación , la municipalidad cedió el autódromo sin cargo durante los primeros cinco años a cambio de tres condiciones.

Primero, que el concesionario arreglara una plazoleta ubicada cerca de la entrada del autódromo. Segundo, que trasladara una escuela primaria que funciona dentro del predio. Tercero, que acondicionara el circuito para carreras internacionales. El pasto de la plazoleta se cortó y Gastaldi y McGough arreglaron el autódromo. Pero la escuela nunca se mudó de lugar.

A partir del quinto año, y hasta el final del contrato, el precio pactado por la concesión alcanza la irrisoria suma de 10.000 pesos anuales. Un detalle: a pesar de que ocupa la oficina principal del predio y nadie discute su condición de patrón del autódromo, el nombre "Salaverry" no figura entre los nueve socios y seis síndicos que aparecen en el contrato. "Tengo representantes. No me gusta figurar en los papeles", explica el empresario.

Por Por Santiago O´Donnell <br/> Con la colaboración de Máximo Paz

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