Un traspié que requiere una solución práctica: crónica urgente de la hidrovía
Han pasado apenas pocos días desde que se declaró desierta la licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT) argentina. De las 11 empresas que compraron los pliegos, solo una se animó a ofertar. ¿Qué salió mal? Nadie lo sabe, o tal vez todos lo saben, pero prefieren no decirlo. Mientras tanto, el shock político y mediático que ocurrió inmediatamente después relegó el tema a un segundo plano. Porque, claro, ¿por qué hablar de la expansión y mantenimiento de la vía navegable estratégica? Aunque la respuesta sea obvia es preciso resaltarlo: los hechos políticos son efímeros, pero la producción y el comercio apoyados por la infraestructura logística son soluciones de largo plazo.
Estamos viviendo tiempos cruciales en muchos aspectos, entre las cuales está la hidrovía, que es una arteria vital de nuestra economía. Estamos hablando de lo que nos jugamos como país en los próximos meses, de cara a un futuro de mediano y largo plazo.
La solución para la Vía Navegable Troncal está a la vista: es necesario corregir los errores que llevaron al traspié inicial, mejorar y simplificar las bases de la iniciativa, y perfeccionar el proyecto. Esto nos obliga a concentrarnos en lo más importante: la mejora física y económica de la hidrovía, una tarea urgente e impostergable.
Entre las prioridades, se encuentran rediseñar la configuración de los canales en cuanto a profundidad, ancho de solera y áreas de maniobra, para permitir el aumento de la capacidad de carga de los buques, modernizar las ayudas a la navegación, y reducir las demoras y los falsos fletes. Estas medidas no solo optimizarían la eficiencia operativa, sino que también fortalecerían la competitividad del país.
Junto con ello, quizás, se podría evaluar la implementación de un verdadero pacto fiscal-ambiental, inspirado en modelos como el del Danubio. Este pacto podría incluir la creación de un fondo específico, financiado con una pequeñísima parte de los peajes, destinado a prevenir y mitigar futuros impactos ecológicos y garantizar un desarrollo sostenible de la vía navegable.
A partir de eso vendrá el complemento, que también es imprescindible: perfeccionar la estructura portuaria y revolucionarla, estoy hablando de integrar los puertos fluviales y marítimos mediante corredores ferroviarios modernizados y mejoras de la red vial troncal y secundaria. Una red logística integrada y racional, puesta al servicio del trabajo, la producción y el comercio argentino.
Sin embargo, no hay que errar el rumbo: el tema más urgente es resolver la hidrovía. Mi conclusión tras la experiencia vivida en los últimos 30 años en la hidrovía es que no estamos frente a un problema técnico, sino que quizás sea una pulseada entre el cortoplacismo político y el interés del progreso y de las próximas generaciones. Los números son claros: cada punto porcentual perdido en exportaciones agroindustriales nos cuesta varios centenares de millones de dólares como país.
En notas anteriores sobre el proceso licitatorio se enfatizó que, dada la importancia estratégica de esta obra, era imperativo que todos los actores involucrados, tanto públicos como privados, priorizaran el interés común por encima de intereses políticos, particulares o sectoriales. Sin embargo, parece que el mensaje no llegó a todos los destinatarios. O quizás llegó, pero fue convenientemente ignorado.
Resulta fundamental destinar los mejores esfuerzos para garantizar un proceso colaborativo, competitivo y transparente, que no solo legitime la decisión final, sino que también asegure las mejores condiciones contractuales para el Estado, el concesionario ganador y, por supuesto, para toda la sociedad. Si bien existían aspectos susceptibles de mejora, estos podían y debían ser corregidos durante el proceso, sin que ello implicara obstaculizar la concesión. Pero, una vez más, la realidad superó a los buenos deseos.
No se trata ahora de criticar el proceso, sino de reconocer que, aunque algunos puedan percibirlo como un fracaso y otros como una oportunidad, lo cierto es que esta situación debe ser aprovechada para capitalizar la experiencia de 25 años de la VNT concesionada, tanto positivas como negativas, para avanzar hacia un proceso más virtuoso. La reflexión y el aprendizaje son claves para mejorar, aunque parece que en Argentina preferimos tropezar varias veces con la misma piedra.
Argentina posee un activo de gran valor: una experiencia como pocas en el mundo en la gestión público-privada de una vía navegable sistematizada y regularizada de tal magnitud, financiada con peajes. Esta experiencia debe ser aprovechada al máximo para garantizar un proceso de concesionamiento claro, transparente y eficiente, sin querer -cada vez- reinventar la rueda.
A partir de las lecciones aprendidas durante la primera concesión en la década de 1990, podemos afirmar con certeza que la gestión público-privada de la concesión de la VNT se sobrepuso a las adversidades socioeconómicas y políticas del país, sin que ello implique ignorar las fallas ocurridas y los muy importantes aspectos que se deben mejorar. Este modelo no solo facilitó el desarrollo del actual complejo portuario fluvial, sino que también aseguró la operación del sistema con un alto nivel de eficiencia tanto operativa como económica.
Para reiniciar el proceso de manera eficiente será necesario actuar reflexivamente y sin improvisaciones, y son imperativas tres condiciones clave:
- No confundir premura, en el sentido de obrar con prevención y cautela, con apuro para salir de una situación difícil. Licitar y conceder con apuro, o de manera atropellada, sería un error que debe evitarse, especialmente en una concesión de obra pública que podría extenderse por más de 30 años. Entre los beneficios que produjo la hidrovía, hoy contamos en la Argentina con profesionales, académicos y expertos de alto nivel, con conocimientos sólidos y vocación de servicio, que podrían ser convocados para optimizar los tiempos y garantizar un proceso riguroso y eficiente.
- A su vez es imperativo redefinir las prioridades en la toma de decisiones sobre la VNT, centrándolas en el desarrollo integral de la economía, las necesidades reales de los usuarios y la preservación del recurso. Aunque, en un país donde las prioridades cambian con cada cambio de gobierno, esto parece ser una tarea titánica.
- Conseguir la participación del mayor número de oferentes posibles, altamente calificados técnica, operativa y financieramente, con mecanismos de evaluación claros y transparentes. Atraer a un grupo diverso de oferentes no solo aumentaría las posibilidades de éxito del proceso licitatorio, sino que también enviaría una señal positiva al mercado internacional sobre la seriedad y el compromiso de Argentina con el desarrollo de las infraestructuras estratégicas.
Hay algunos aspectos normativos, técnicos y operativos que, en forma general, son necesarios implementar:
Para garantizar el éxito de la licitación de la VNT, es fundamental generar un mecanismo participativo que neutralice las oposiciones particulares y sectoriales, asegurando un enfoque inclusivo y consensuado que priorice el interés general y el bien común. Se encuentran ejemplos destacados en Europa, donde se implementaron procesos innovadores de “evaluación abierta” o “licitación competitiva”. Estos modelos, desarrollados en varias etapas, permiten a los oferentes mejorar sus propuestas en un mecanismo de eliminación progresiva, resultando en la adjudicación de la mejor propuesta final.
Paralelamente, es crucial concebir y poner en marcha un órgano de control moderno, eficiente y transparente (como antónimo de corrupción), capaz de mantener un enfoque proactivo en la administración, el desarrollo sostenible y la competitividad del transporte fluvial. Este organismo debe estar preparado para abordar los desafíos actuales y futuros, integrando el uso creciente de tecnologías digitales y su interconexión en la gestión de estos recursos estratégicos.
Uno de los aspectos técnicos más urgentes es acerca de la profundidad. Actualmente, el escalón entre los canales del río Paraná y el río de la Plata genera demoras significativas para los buques por la espera de marea y congestión en el tráfico, afectando además las condiciones de seguridad.
Sin embargo, no es recomendable establecer una obligación inicial de profundidad máxima sin estudios que garanticen su factibilidad. Pretender alcanzar condiciones ideales de calado de manera inmediata podría disuadir a los oferentes, al considerarlo demasiado desafiante, lo que renovaría innecesariamente las incertidumbres de hace 25 años y desaprovecharía la experiencia acumulada.
Sería conveniente considerar un tratamiento diferenciado entre el tramo más directamente oceánico, el que llega hasta Timbúes y el puramente fluvial (desde Santa Fe al norte). Permitir la cotización por separado de los distintos tramos y la oferta en conjunto, con el objeto de optimizar los resultados y atraer a un mayor número de interesados.
En síntesis, la voluntad política de avanzar con la licitación y concesión debe ser valorada más allá del tropiezo inicial. Estamos frente a una obra estratégica que dotará al país de una herramienta insustituible para promover la producción y el comercio. La experiencia de los 25 años de la concesión anterior, con sus aciertos y errores, y las condiciones para una nueva concesión están al alcance de la mano.
Pero es imprescindible proceder sin dilaciones. Aunque, en un país donde el tiempo parece ser un recurso infinito, tal vez podamos darnos el lujo de esperar un poco más. O no. La historia demuestra que la hidrovía no es un gasto, sino que es la llave para expandir la producción, ser más competitivos, y reconquistar nuestro lugar en el mundo. Pero, atención: ¡el reloj sigue corriendo!
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