A las nubes, en el tren más alto del mundo para pasajeros por los mejores paisajes del norte

En julio del año pasado, el Tren a las Nubes cumplió medio siglo de vida. En su versión actual, que combina bus desde Salta hasta San Antonio de los Cobres y tren desde allí hasta La Polvorilla, sigue ofreciendo emoción y su momento más esperado: atravesar el célebre viaducto.

Hay mucha agitación en la estación de trenes de San Antonio de los Cobres. Parecen hormigas los 400 pasajeros que abordan el Tren a las Nubes, que los llevará al famoso viaducto de La Polvorilla en un trayecto de una hora y una emoción duradera. Ticket en mano, o en sus celulares, los turistas encaran las filas que los conducen a través de unas rampas instaladas en la estación a cada uno de los siete vagones a los que están asignados. Quieren apurarse para llegar lo antes posible a sus asientos, pero la altura y su puna los obliga a amainar el ritmo.

Hay grupos de amigos, parejas, jubilados, familias completas, viajeros solitarios y también extranjeros, que buscan tener la singular experiencia de subirse al cuarto tren más alto del mundo (después del Qinghai-Tíbet en China, Lima-Huancayo en Perú y Río Mulato-Potosí en Bolivia). Sin embargo, este convoy bate un récord extra. Se lo considera el tren más alto operativo para pasajeros, ya que atravesar el viaducto de La Polvorilla en el Tren a las Nubes implica estar a 4.220 msnm.

Una pareja de norteamericanos se preocupa porque ella se siente mal y, en pleno andén, se ve obligada a recibir oxígeno por parte de los empleados del tren. La mala suerte de sentirse apunado antes de arrancar. La pareja que ya se jubiló encontró recién ahora el tiempo libre para viajar y está feliz de elegir esta excursión, “uno de los circuitos que hay que hacer una vez en la vida”, dicen. Una señora de sombrero de ala ancha está por su parte tan acelerada con la inminente partida del tren que pregunta a lo largo y ancho de su vagón si vieron su celular de funda amarilla. Que lo perdió. Insiste un buen rato hasta que otro pasajero le pregunta si no es el que tiene en su mano izquierda. Ríe a carcajadas la distraída señora. Otros comparan asientos y ubicaciones, preguntan al guía si eligieron bien al comprar sus pasajes y si las vistas son mejores de un lado o del otro. “Que nadie se preocupe”, anuncia Gabriel, el guía del vagón F. “Cuando lleguemos al viaducto hacemos un acuerdo: al atravesarlo de ida, cada cual va en la ubicación asignada. Al cruzarlo de vuelta y para el trayecto de regreso, los de la derecha pasan a la izquierda y viceversa”, dice. Tranquilidad general. Algunos cuentan que compraron sus pasajes con la nueva modalidad combinada de bus (que parte de la ciudad de Salta) y tren, otros solo tren y llegaron a San Antonio de los Cobres en vehículo propio, y otros contrataron los servicios de una agencia que los trasladó hasta la estación de trenes.

Un tren comercial

A las 12 en punto –la hora precisa en que estaba programado– arranca el tren en su trayecto por la puna salteña, y a su vez, las explicaciones que da Gabriel a través de un micrófono. Es un tiempo especial porque en julio pasado se cumplieron los 50 años desde que el tren salió por primera vez como convoy turístico, el 16 de julio de 1972. Además, se vive un récord en la cantidad de pasajeros transportados y hubo días en las últimas vacaciones de invierno en que a la salida diaria hubo que agregarle una más.

A medida que avanza la explicación, caemos en la cuenta de que el turismo vino muchísimo después. Este es el único tren de altura de la Argentina y se monta sobre una obra magnífica e importante que es el ramal C14, por donde circula. La construcción del ramal se inició en 1921 con fines comerciales, con la idea de sacar la producción de minerales, carne vacuna, salitre y granos del norte argentino hacia el Pacífico por territorio chileno, y se inauguró 27 años después, en 1948, a fuerza de pala, pico, carretilla, dinamita y pequeños camiones. Sin topadoras ni excavadoras, en un clima por demás riguroso, fue una obra de ingeniería única. En Campo Quijano estaba el primer campamento base y se comenzó con más de 1.000 operarios, de los cuales el 50% eran extranjeros o inmigrantes. Llegaban atraídos por los buenos salarios. Tanto es así que en la época era conocida la frase “Huaytiquina paga” (Huaytiquina fue el paso fronterizo elegido originalmente para cruzar la frontera, antes de que por cuestiones técnicas se cambiara por Socompa; por eso, se conocía con ese nombre todo el ramal). “Si en la época un jornal se pagaba $2,50, los que trabajaban acá cobraban $6, pero lo hacían durante 14 a 16 horas diarias y a puro pulmón, con herramientas básicas”, cuenta Gabriel. Y fueron el ingeniero norteamericano nacionalizado argentino Richard Fontaine Maury y sus colaboradores quienes se hicieron cargo de la obra.

Recién en la década del 70 alguien pensó en ofrecerlo a los turistas como un paseo extraordinario. Entonces llegó el famoso nombre (a pesar de que, en la puna, el 96% de los días del año son totalmente despejados de nubes y son diáfanos), cuando un periodista tucumano que realizaba tomas fílmicas del ramal para un documental captó en sus imágenes el tren sobre el gran viaducto envuelto en una nube excesiva descargada por la locomotora que, por entonces, funcionaba a vapor. Tan suspendido entre esa nube parecía el tren que lo bautizó para su documental Tren a las nubes, y el nombré prendió. Y se adoptó, aunque hasta entonces se lo conociera como el Trasandino o el Cordillerano. Marketing de por medio, resultó un excelente apodo.

El viaducto

Un tramo antes de llegar al viaducto de La Polvorilla, de que este sea atravesado por el tren, de que llegue el momento en que se iza la bandera argentina y ya nadie dé más de la emoción de estar ahí (justo encima de la mismísima ruta 40, que pasa por debajo), los guías intentan aportar más datos interesantes acerca del viaducto que se montó entre 1929 y 1932. Fue construido por el ingeniero Tillius Daniel Hannecke, de familia danesa, nacido en Sudáfrica en 1904.

El primer carguero que lo atravesó lo hizo recién el 3 de noviembre de 1939. Pasó primero una máquina sola, luego con un tanque de agua, y finalmente un vagón postal. Recuerda Hannecke: “Fue una linda anécdota ese primer paso, porque los maquinistas no querían arriesgarse, lo que motivó una disposición de la Administración del Ferrocarril, que señaló tres conductores que se sortearon para ver quién conducía la máquina, resultando Crescenzio Varas. Este se metió con la máquina y hubo cierto pánico a poco que la misma entraba en el viaducto, ya que se produjo un concierto impresionante de ruidos de remaches y hierros que, lógicamente, se acomodaban al recibir tremendo peso y que, en conclusión, hizo bajar el nivel del viaducto casi 10 cm. Esto obligó a modificar el nivel de la vía, para que permitiera que la máquina pueda salir, a su vez, del viaducto. Fue un momento inolvidable, pero muy dramático, ya que creíamos que la estructura se iba a desmoronar como un castillo de naipes”. Sigue Gabriel: “Se la considera la obra de ingeniería más grande en construcciones ferroviarias del siglo pasado”, y agrega que la estructura de 224 de largo, 63 de alto y unas 1.600 toneladas (sin contar la base de cemento) está realizada con un sistema de unión de remache prensado manual, es decir que no tiene soldadura, tornillo ni bulón.

Cuando el tren se trepa al viaducto, el guía pierde toda la atención entre los “aahs” y “oohs” de la gente y los aplausos. Las cámaras y los celulares asoman por las ventanas y resulta difícil decidirse entre lograr un buen video y foto o, simplemente, sentarse a disfrutar del espectáculo, que siempre dura menos de lo que se quisiera. Ya atravesado el viaducto de ida y de vuelta, se permite la única bajada en todo el trayecto.

De charla con uno de los mecánicos de la locomotora, me entero de que el ramal C14 del Ferrocarril General Belgrano sigue completamente operativo, que es de cargas y que continúa en el país vecino, ya que llega hasta la ciudad chilena de Antofagasta después de 905 kilómetros. Transporta 700 toneladas de litio semanales en 14 plataformas hacia el paso de Socompa en el límite, que luego acoplan al ferrocarril chileno que lo traslada hasta el puerto de Antofagasta. Nuestro tren regresa, a su vez, cargado de ceniza de soda proveniente del Canadá, que sumó relevancia en la minería de litio. “Si esto le parece increíble, el paisaje hasta Socompa se pone todavía más lindo: se pasan volcanes, salares y vegas llenas de flamencos”, y saca enseguida su celular para compartir videítos del tren en un sorprendente escenario blanco, lleno de nieve.

El coche comedor es un planazo para la vuelta: no hay mucha gente y facilita un momento de gran introspección y mayor contacto con el paisaje, que pasa a través de los enormes ventanales como en una película. La puna está ahí, inmensa e inhóspita, y contemplarla ayuda a incorporar la experiencia. También se hace sentir, con fuertes puntadas en las sienes y la cabeza… Se conoce con el nombre de “puna” no solo la ecorregión, sino también el mal de altura, los sitios donde la gente se ve afectada por ella. San Antonio de los Cobres tiene mucha puna. Hay que aguantar. A pocos minutos de la estación de tren pasamos la noche en el Hotel de las Nubes, el más bonito de la ciudad, donde el calor de hogar, una buena sopa de verduras y las blancas y comodísimas camas nos reconfortan y hacen que evoquemos con gratitud la aventura vivida.

Datos útiles

Históricamente, el Tren a las Nubes salía de la estación de Salta capital y hacía un recorrido de unas 15 horas de ida y vuelta hasta el viaducto de La Polvorilla. Estuvo en manos privadas entre 1993 y 2014 (entre 2005 y 2008 no funcionó), y volvió a manos estatales en 2014 a través de la Sociedad del Estado Tren a las Nubes, del gobierno salteño.

• TREN A LAS NUBES SFTSE Ameghino 660. Estación Central de Trenes. Salta. T: 0800 888 NUBE (6823) / (387) 422-8021. ventas@trenalasnubes.com.ar www.trenalasnubes.com.ar
• Desde 2017 funciona un servicio denominado bimodal que combina trayectos por la RN 51 con el traslado de los pasajeros en buses desde la estación de trenes de Salta hasta San Antonio de los Cobres, para desde ahí realizar la excursión ferroviaria. Sale a las 7 de la mañana los días martes, jueves y sábado, y prevé paradas en Campo Quijano, el viaducto El Toro, la formación geológica Yacoraite, el Alfarcito, y de vuelta, en Santa Rosa de Tastil. Hay guías turísticos bilingües especializados, servicio de asistencia médica, y en el tren, también snack bar móvil y coche comedor. Regresa a Salta a las 20. Del 1/01/2023 al 31/03/2023 para argentinos, bus y tren, $21.000; jubilados, $17.400. Solo tren, $15.200 y $11.100, respectivamente.

Dónde dormir en San Antonio de los Cobres

• HOTEL DE LAS NUBES. Es parte del grupo Amalinas, que integran los hoteles Iruya en esa localidad y el Amalinas Hotel en San Lorenzo. El Hotel de las Nubes tiene diez cómodas habitaciones dobles y triples con baño privado y un departamento. Todas con TV de pantalla plana. Cuenta con un lobby y estar decorados con colores cálidos, y un restaurante donde se sirven platos de gastronomía regional, además de cafetería. Wifi, estacionamiento semicubierto y desayuno están incluidos. Además, certifican para ser “hotel más verde” comprometido con el reciclaje, la separación de residuos y el cuidado de la energía. La doble, a partir de $22.500 con desayuno.