Rivadavia: del Real Camino del Oeste a la avenida más larga del mundo

En 1586, cuando el gobernador interino del Río de la Plata y del Paraguay, Rodrigo Ortiz de Zárate, “descubrió” un vado usado por los querandíes para cruzar el río de las Conchas (Reconquista) –a la altura de lo que hoy es la localidad de Paso del Rey–, imaginó que de allí podía surgir una senda que uniese la flamante ciudad de La Trinidad (Buenos Aires) con los pagos del oeste. Claro que lo que seguramente ni en sueños se le pasó por la cabeza fue que esta que iba a terminar siendo una de las avenidas más importantes de la futura capital argentina.

A lo largo del siglo XVII, aquella senda fue prosperando como un camino que partía de la ciudad hacia el oeste, no sin antes bordear el arroyo Maldonado –que hoy corre por debajo de la av. Juan B. Justo y nace en San Justo– hacia su naciente. Y esto ocurría al mismo tiempo que los pantanos del río Reconquista comenzaban a complicar cada vez más el traslado de carretas por el camino que salía del bajo porteño (Las Heras, Luis M. Campos, Libertador) hacia lo que hoy es San Isidro y que en el Paso Morales seguía rumbo al norte.

A esa altura del partido, Buenos Aires ya era un puerto de contrabandistas que se iba a terminar consolidando como el centro de un circuito ilegal de comercio que llegó a abarcar buena parte del continente sudamericano. Por eso, la Corona necesitaba de un “camino real” oficial, en el que la guardia de los blandengues controlase el ingreso de las mercaderías legales que venían desde el Alto Perú. Por eso, también, el gobernador José Martínez de Salazar cerró el camino que originalmente iba hacia el norte y consolidó la senda descubierta por Ortiz de Zárate, más segura y transitable, por lo firme del terreno.

En 1663, Salazar estableció finalmente que aquel camino iba a ser el “único y preciso para las caravanas que vienen de los Reynos de Arriba”. Y efectivamente así lo fue: por allí entraban todas las carretas que traían los productos que España consideraba legales. Saliendo de Buenos Aires, por esa ruta “única” se llegaba a Córdoba, desde donde tomaba un curso similar a la actual RN 9 y luego seguía a Salta, a la actual Bolivia e incluso hasta Lima; de hecho, era conocida como “Camino Real al Perú”. Además, tenía dos desvíos importantes: a la altura de Córdoba (Capilla de Dolores), el primero llevaba a Cuyo y a Chile (lo que hoy es la RN 7) y el segundo, tras cruzar el río Reconquista, bordeaba el Paraná rumbo a Santa Fe, Corrientes y Asunción.

En Buenos Aires, a este camino que se había “descubierto” en 1586 y ahora llevaba hasta Perú, se lo empezó a conocer como “Real del Oeste”, ya que era la salida de la urbe hacia el occidente. ¿Y era tan importante? Sí, tanto que, con el correr del tiempo, se fue consolidando como la principal vía terrestre usada por los porteños. ¿Cómo se accedía a ella? Desde una de las calles de la ciudad que partían de la Plaza Mayor (actual Plaza de Mayo) y que a comienzos del siglo XVIII fue bautizada “Las Torres”. ¿Por qué? Porque a su vera estaba la Catedral Metropolitana, cuyo edificio anterior al actual –inaugurado en 1791–, tenía dos torres que se destacaban por sobre todas las otras construcciones. Esa calle es, en efecto, Rivadavia.

Desde el siglo XVII, todos los Caminos Reales tenían postas para relevar caballos y atender a los viajeros cada 50 o 100 kilómetros. La primera del Camino Real del Oeste era la Cañada de Morón, con una villa nacida espontáneamente, que hoy es Morón y que se fue consolidando como un centro frutihortícola que abastecía a Buenos Aires. Incluso, en 1785 fue nombrado cabecera de partido, con un alcalde de Santa Hermandad nombrado por el Cabildo porteño.

Más importante que Morón era la siguiente parada, Merlo, pueblo fundado en 1755 y con origen en el oratorio que Francisco de Merlo tenía sobre el Camino Real del Oeste. Desde allí, el objetivo de cualquier viajero era cruzar el río Reconquista. Y en este sentido, fue clave que en 1773 el vecino Pedro Márquez financiara la construcción de un puente de madera (Puente de Márquez), que dejó de lado el vado original que cruzaba el río a la altura de Paso del Rey.

El asunto era que el Puente de Márquez no estaba a la vera de la actual Rivadavia, sino cerca de lo que hoy es el cruce del Acceso Oeste con el Camino del Buen Ayre, a la altura de otro camino vecinal, denominado “de Gauna”, porque partía desde las tierras de Pedro Ruiz de Gaona –que también tenía terrenos en Morón y quería unir sus propiedades– en lo que hoy es Parque Centenario. A partir de ese momento, esta ruta se convirtió en un camino muy importante, que, al ir por un terreno más alto, muchas veces se prefería a la actual Rivadavia, tanto como para que el historiador Julio A. Luqui Lagleyze afirme que era el verdadero “camino real”, en contraposición a Rivadavia, que, según su investigación, era una ruta que terminaba en Morón.

Desde el Puente de Márquez, el Camino Real del Oeste seguía rumbo a la villa de Luján, cabecera de partido desde 1755 y principal centro religioso de la región. Esto era así desde que, en 1671, una imagen milagrosa de la Inmaculada Concepción había sido trasladada desde la actual Zelaya (partido de Pilar) a la estancia de Ana de Matos, en lo que en el presente es Luján. Para entonces, la popularidad de la devoción de la Virgen ya era imparable. ¿Y el Camino del Oeste? Seguía hacia los pueblos de Exaltación de la Cruz (Capilla del Señor) y San Antonio de Areco para tomar una senda similar a la actual RN 8.

A comienzos del siglo XVIII, el Camino Real del Oeste era también la ruta de los chasquis que llevaban y traían el correo. Ya en 1715 se expidió un primer bando estableciendo las normas del servicio, con las postas y las etapas del camino, que, para entonces, estaba atestado por el tráfico de carretas que abastecían a la ciudad no solo de mercaderías provenientes del interior, sino también de cereales, frutas y verduras provenientes de la gran cantidad de quintas que había en la zona. Casi todas estas tenían origen en las suertes (mercedes de tierra) del Pago de Matanza, que junto con los de Magdalena y Monte Grande o La Costa, era uno de los tres establecidos desde los tiempos de la fundación de Buenos Aires.

No casualmente, cuando en 1775 el gobernador Juan José de Vértiz y Salcedo reglamentó el régimen de mataderos, a la vera del Camino Real del Oeste surgió el Matadero del Oeste, aproximadamente limitado por las actuales calles Sarmiento, Paso-Saavedra, Hipólito Yrigoyen y 24 de Noviembre-Anchorena, es decir, más o menos la actual Plaza Miserere y su entorno. ¿Y de dónde viene el nombre “Miserere”? Precisamente, de aquellos corrales y mataderos, que tomaron el apodo de Antonio González Varela. Sobrino de Antonio González Uría, uno de los primeros pobladores del paraje, González Varela vivía en una quinta situada en torno de la actual Rivadavia y Azcuénaga, donde tenía una pulpería y una cuadra de panadería. Por sus obras de caridad, los vecinos lo llamaban “Miserere”, voz latina que puede traducirse como “ten piedad” o “ten compasión”. Al morir, en 1801, el apodo ya identificaba a la quinta y terminaría dando nombre a toda la zona. En 1797 donó, entre otras cosas, un terreno de su propiedad, para que allí fuera instalado un hospicio destinado al alojamiento de los misioneros franciscanos que viajaban al norte del virreinato. En 1799, Fray Damián Pérez recibió el predio y en la actual esquina noroeste de Bartolomé Mitre y Azcuénaga levantó el hospicio y una capilla adjunta dedicada a Nuestra Señora de Balvanera.

Entre otras cosas, durante la Segunda Invasión Inglesa de 1807 los Corrales de Miserere fueron escenario del acampe de las tropas británicas. Allí, en un combate a campo abierto, consiguieron derrotar a las tropas de Liniers y liberar el ingreso a la ciudad, que terminó con la heroica defensa del pueblo porteño. ¿Y el predio? Siguió siendo un matadero hasta la década de 1820, cuando se estableció ahí un mercado de carretas de frutos de campaña y cueros traídos de la Pampa, al que se llamó “Del Oeste”.

Tanto el Camino Real del Oeste, que como ya dijimos, llevaba casi a todos lados y el matadero, luego mercado, condicionaron el crecimiento urbano de Buenos Aires, que desde fines del siglo XVIII se expandía con una forma de pirámide hacia el oeste. Por ese entonces, una de las suertes del Pago de Matanza, que originalmente había pertenecido a Mateo Leal de Ayala y que en 1776 había sido comprada por Juan Diego Flores, pasó a manos de su viuda Antonia Fuentes y su hijo adoptivo Ramón. ¿Qué podían hacer en ese extenso terreno? Como este era atravesado por el Camino Real del Oeste, una clara posibilidad era fundar un pueblo que llevara el apellido de Juan Diego y que sirviera como punto de concentración de los productos que venían de diversos puntos del país. Y así fue, nomás.

Acto de fundación del pueblo de Flores no hubo, pero el 31 de mayo de 1806 ocurrió algo muy importante. Por impulso del obispo Benito de Lué y Riega, ese día fue creado el curato, al que se puso bajo la advocación de San José (de Flores). ¿Y el pueblo pasó a ser cabecera de partido? Sí, las primeras menciones al partido de San José de Flores datan de 1810, ya que ese año se designaron los alcaldes de Santa Hermandad del Cabildo porteño para el año siguiente. Esto ocurría mientras el pueblo crecía y se consolidaba como un nuevo núcleo de producción cerealero y frutihortícola que básicamente se encargaba de abastecer a Buenos Aires.

Cuando en 1821 el genovés Nicolás Vila adquirió una quinta en lo que hoy es la esquina sudoeste de Rivadavia y Emilio Mitre, la idea era poner una pulpería, aprovechando el crecimiento del pueblo de San José de Flores y el tráfico del antiguo Camino Real del Oeste. En ese sentido, Vila compró una antigua ballenera que desarmó totalmente y usó para construir su comercio. Como coronó el palenque con el palo de la misma y lo remató con una veleta con forma de caballito de latón, esto derivó en que la pulpería fuera bautizada popularmente como la “esquina del Caballito”. Así se convirtió en un punto clave de referencia en el camino entre Buenos Aires y Flores, tanto que dio origen a expresiones como “fui al Caballito”, “pasando el Caballito” y “antes de llegar al Caballito”, las que se hicieron tan familiares que terminaron dando nombre a un barrio.

Contemporáneamente a la apertura de la pulpería del Caballito, en 1825 se creó el Departamento Topográfico de la Provincia de Buenos Aires, que quedó a cargo del ingeniero español Felipe Senillosa. Fue él quien, para facilitar la comunicación con el interior, planificó una calle de 30 varas cada cuatro de las que iban de este a oeste en la ciudad de Buenos Aires. Como se menciona en la nota introductoria, este fue el origen de las futuras avenidas del centro porteño.

Cuando se estableció el ancho actual de la avenida Rivadavia a partir de Entre Ríos-Callao, esta se continuaba hacia el centro con la calle La Plata (hoy Rivadavia) y era conocida como “Camino a Flores”. Claro, ya no eran tiempos de hablar de “caminos reales”.

Hay algo importante para destacar. Si bien la mayor parte del trayecto del histórico camino se correspondía con la actual Rivadavia, hasta la década de 1830 hubo un tramo (entre Once y Av. La Plata) que originalmente era la actual avenida Hipólito Yrigoyen. ¿Qué pasaba en ese sector? Había que atravesar los pantanos que daban origen al arroyo Manso y el tránsito se dificultaba notablemente. Por ese motivo, los transeúntes empezaron a pedir permiso a los dueños de las quintas vecinas para pasar. Así se abrió un atajo, que es la actual Rivadavia entre Av. La Plata y Esparza y que, como los quinteros cobraban peaje para pasar por ahí, en 1834 el gobierno decidió abrirlo oficialmente al tránsito.

En 1835, el caudillo riojano Juan Facundo Quiroga pasó su última noche porteña en la quinta de Juan Nepomuceno Terrero, en la actual esquina NE de Rivadavia y Boyacá (el mismo lugar donde, en 1859, se firmó el Pacto de San José de Flores). Para honrar esa ocasión, el gobernador Juan Manuel de Rosas ordenó que el histórico camino se denominase “Del Gral. Quiroga”. Esto fue así hasta la batalla de Caseros (1852), cuando volvió a ser el Camino del Oeste o Camino a Flores. Y, poco tiempo después, a la calle que era su continuación en la ciudad, se la denominó por fin “Rivadavia”. Eran tiempos del Estado de Buenos Aires, separado del resto del país, con un gran crecimiento del puerto como exportador que obligaba a aplicar las nuevas tecnologías para multiplicar el potencial agrícola. Todo al mismo tiempo que las necesidades de mejorar los transportes de cueros, lana y tasajo se hacían cada vez más fuertes. Por eso, en esos años, nació el primer ferrocarril argentino y este siguió el curso de Rivadavia.

En 1854, la Sociedad de Camino de Hierro del Oeste obtuvo la concesión de una línea férrea que debía salir de Buenos Aires rumbo al occidente. Se inauguró el 29 de agosto de 1857 como Ferrocarril del Oeste (hoy Sarmiento) y con una ruta paralela al histórico Camino Real del Oeste. El recorrido total de la línea original era de diez kilómetros, ya que salía de la Plaza del Parque (Plaza Lavalle), luego tenía una estación a la vera del mercado de frutos del Oeste –que ya había sido denominado Once de Septiembre, por la revolución de 1852 en la que Buenos Aires se había separado del resto del país– y finalmente llegaba al pueblo de San José de Flores e incluso hasta La Floresta, una importante parada de carretas, que era la última estación. Entre Once y Flores, pasaba por dos paradas más, Almagro y Caballito, la primera hoy desaparecida. Muy posteriormente, en 1872 se inauguró la estación Liniers y, en 1911, la estación Villa Luro.

Para la década de 1860, la edificación porteña ya llegaba hasta Once y la avenida Rivadavia se consolidaba como una de las más importantes de la urbe. El Mercado Once de Septiembre existió hasta marzo de 1882, cuando en el lugar se realizó una Exposición Continental Sudamericana. Allí, entre otras cosas, se mostraron por primera vez los beneficios de la electricidad en Buenos Aires. Y cuando finalizó, en el lugar se abrió un elegante espacio verde, que hoy es la Plaza Miserere.

El ensanche de Rivadavia en el centro no ocurrió nunca, ya que en su lugar se decidió la apertura de la Avenida de Mayo, primera del centro porteño, que justamente corre entre Rivadavia e Hipólito Yrigoyen (antes Victoria). ¿Por qué se rompieron las manzanas por el centro y no se ensanchó Rivadavia, cosa que era más sencilla? Simplemente porque la idea de los gobernantes de la Generación del 80 era que la nueva avenida tuviera arquitectura Beaux-Arts a ambos lados y si solo se demolían los frentes de una vereda, iba a ser imposible obligar a los propietarios a destruir sus viviendas y edificios para construir otros nuevos con ese estilo.

Finalmente, en la década de 1890 se consagró a la Avenida de Mayo como “eje cívico” cuando se decidió que el nuevo palacio del Congreso Nacional estuviese al final de dicha arteria, en la manzana Rivadavia, Pozos, Victoria y Entre Ríos. El nuevo edificio quedó, entonces, con el lateral mirando a la Avenida Rivadavia, que no solo pasó a formar parte del nuevo “eje cívico”, sino que además ganó tres cuadras más en su versión ancha, con la apertura de la Plaza del Congreso en 1910.

Claro que para entonces no solo ya se había creado la Capital Federal, sino que además, en 1887, esta se había ampliado con parte de los partidos de Belgrano y San José de Flores. Cuando eso ocurrió, la avenida Rivadavia dividió a la ciudad en dos: del uno al norte y del otro, el sur. Tan marcada fue esta división que incluso consagró la costumbre céntrica de que aquellas calles que la atravesaban cambiaran de nombre al hacerlo; de hecho, en el presente las únicas dos que no cambian de denominación al cruzar Rivadavia son las avenidas 9 de Julio y General Paz. ¿Y ya se llamaba Rivadavia por completo? Bueno, en realidad, la famosa ordenanza del 27 de noviembre de 1893 que dio nombre a la mayoría de las arterias de la Capital ampliada, decidió que entre Av. La Plata y Gran Chaco (Río de Janeiro) hasta el límite del municipio (luego Av. Gral. Paz), se llamara “Primera Junta”. Luego, a través de una nueva ordenanza del 28 de septiembre de 1897, se le restableció la denominación de “Rivadavia” desde la Casa Rosada hasta Liniers e incluso también en los municipios de la Provincia llevó ese nombre.

En la actualidad, la avenida Rivadavia atraviesa los barrios de Monserrat, San Nicolás, Balvanera, Almagro, Caballito, Flores, Floresta, Vélez Sarsfield, Villa Luro y Liniers. Es todo un símbolo de Buenos Aires que tiene entre sus hitos más importantes a la Plaza del Congreso, al Palacio del Congreso Nacional y a la Plaza Miserere, uno de los nodos de transporte más importantes de la ciudad. Es, además, un importantísimo eje comercial con grandes centros en Almagro, Caballito, Flores y Liniers.

A lo largo de la avenida, a la altura de Almagro se destacan el ex Cine Roca, la Confitería Las Violetas –donde estaba la quinta de Julián de Almagro, quien da nombre al barrio– y el Palacio Raggio llegando a Av. La Plata. En Caballito, podemos mencionar entre otros hitos al Club Italiano, el Parque Rivadavia (antigua quinta Lezica), el Shopping Caballito en la planta baja del edificio Nicolás Repetto y la Plaza Primera Junta con el Mercado del Progreso.

Si seguimos por Flores, nos vamos a encontrar con la Galería San José de Flores, la Plaza Pueyrredón, la Basílica de San José de Flores y la sucursal Flores del Banco Nación. A la altura de Floresta, se destacan el Teatro de Flores –ex Cine Teatro Fénix– y el Mercado Vélez Sarsfield. Luego, en Vélez Sarsfield está el Cine Teatro Gran Rivadavia y en Villa Luro, el Mercado Villa Luro. El último barrio de la arteria en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires es Liniers, que entre sus hitos tiene a la estación homónima y el Shopping Plaza Liniers, que antes fuera un mercado mayorista.

Un dato no menor de Rivadavia: por debajo de ella corre la línea A de subtes, la primera de Latinoamérica. Su construcción comenzó en 1911 y fue realizada a cielo abierto. El servicio, originalmente entre las estaciones Plaza Mayo-Plaza Once, fue oficialmente inaugurado el 1° de diciembre de 1913. Al año siguiente, la línea llegó a la estación Caballito (hoy Primera Junta); desde allí salía a la superficie y hacía un servicio por arriba hasta la calle Lacarra. Fue no solo el primer ferrocarril metropolitano subterráneo del mundo hispano, ya que el de Madrid data de 1919, sino también del hemisferio sur, porque el de Sidney es de 1926, y el único de Latinoamérica durante 56 años, ya que el de México recién se inauguró en 1969.

Al día de hoy, Rivadavia nace en la Plaza de Mayo y termina en Moreno, provincia de Buenos Aires. Tiene un total de 35 kilómetros de extensión y solo en la ciudad de Buenos Aires cuenta con 106 cruces con semáforos. Por ella pasan ni más ni menos que 83 líneas de colectivos. No obstante, y aunque la numeración se mantiene, hay dos tramos, uno en Ituzaingó y otro en Merlo, donde cambia de nombre: se llama Néstor Kirchner en el primer caso y Juan Domingo Perón, en el segundo.

¿Es entonces la calle más larga del mundo? Según el Libro Guinness, no: ese lugar lo ocupa la mítica Yonge Street de Toronto (Canadá), que tiene 56 kilómetros. Entonces, ¿de dónde viene el mito? Parece ser que en 1914 un fotógrafo y un periodista la recorrieron hasta Luján, estimaron que tenía 69 kilómetros y dijeron que era la más larga. No obstante, y aunque está bastante lejos de serlo, probablemente sí esté entre las más largas del mundo. Lo que no se puede negar es que es una de las avenidas más famosas del país, inmortalizada entre otras cosas en los versos de la canción de Manal: “Caminamos una calle sin hablar, avenida Rivadaaaviaaa…”.