Exportadores e importadores, la mayoría silenciosa del comercio exterior

El Consejo de Cargadores de la República Argentina, integrado por la Unión Industrial Argentina y la Cámara Argentina de Comercio, nació en 2007 para defender los intereses de la carga y, más específicamente, los intereses de quienes generan esas cargas: los cargadores, tanto industriales como comerciales, en todo lo vinculado con su logística.

En toda actividad económica hay grandes, medianos y pequeños actores que interactúan con otros. Los grandes actores, por su propia conformación y manejo de sus negocios, poseen habitualmente estructuras específicas para encarar el tratamiento institucional de todo tipo de problemática y, en particular, la relacionada con la carga.

Por su parte, los actores pymes -en general, carentes de estructuras formales de relacionamiento institucional- sufren muchas veces su escaso peso específico frente a los grandes. Es en este sector donde el Consejo de Cargadores hace énfasis.

Cuando los cargadores mueven sus cargas se vinculan con empresas de transporte terrestre, ferroviario y por agua, depósitos de almacenamiento, terminales de carga, depósitos fiscales, puertos, etc.

Si nos concentramos específicamente en el sistema de transporte fluvial y marítimo y en los puertos, vemos que desde hace unos años la tendencia mundial es la concentración de ambas actividades, por un lado, y la vinculación societaria de ambas actividades, por el otro. Es decir, el sistema de transporte por agua y los puertos está en manos de grandes actores.

El otro extremo

La carga, o si queremos, los cargadores, tienen un grado de concentración y de vinculación societaria mucho más baja. Esto hace que para lograr un equilibrio competitivo sea necesaria la presencia de interlocutores de representatividad lo más pareja posible y de organismos reguladores que velen por los derechos de todos y conozcan en profundidad estas cuestiones.

En particular, estos organismos reguladores y los representantes sectoriales deben atender con preferencia los problemas de los medianos y pequeños actores que, en la Argentina, son los que tienen un gran peso en la actividad económica y en la generación de empleo.

Por esto es sumamente importante que los organismos reguladores pongan especial foco en el análisis y promoción del equilibrio y el respeto hacia la competencia leal, para que las actividades económicamente muy concentradas no terminen por imponer su posición dominante en beneficio propio.

Sin la carga...

La carga resulta, entonces, un actor fundamental: si no hay carga no hay transporte; si no hay transporte no hay ni camiones, ni trenes, ni barcos, y sin transporte no hay puertos. Así, para que haya puertos, si bien hacen falta los armadores y las líneas marítimas, lo importante y esencial es que haya carga.

La única carga sustentable es la que logra ser competitiva, cuyo logro no se reduce sólo a su proceso de producción, sino que depende también del tramo que va desde que sale de la industria o el comercio hasta que llega al comprador. O sea, tiene que haber complementariedad estratégica entre todos los eslabones de la cadena: la carga, el transporte y los puertos.

No debemos analizar y manejar cada tramo de esta cadena de valor productivo-logística de forma parcial, sino hacerlo como un todo. No hay que echar por tierra el esfuerzo puesto en la fabricación con sobrecostos en los restantes eslabones de esta cadena (por ejemplo, en conceptos extraordinarios o producto de situaciones ajenas a los cargadores en los restantes eslabones).

Si miramos hacia adelante y consideramos las posibilidades que tiene nuestro país, podemos concluir que la actividad económica crecerá e impactará en la utilización de los medios de transporte y de los puertos.

El país deberá adecuar su infraestructura, actualmente deficitaria, a la situación futura y, como consecuencia de ello, será necesario y conveniente aumentar la intermodalidad y optimizar los accesos y la operatoria de los puertos.

Mirando también a futuro, se puede confirmar también la tendencia al aumento en el tamaño de los buques, ya que la escala es una variable fundamental en el transporte marítimo, cuyos beneficios solamente pueden ser aprovechados por quienes estén mejor preparados para recibir este tipo de buques, tanto por el tamaño de sus instalaciones como por todo lo relacionado a ellas: buenos accesos, conectividad, amplios depósitos, estructura aduanera, etc.

Esta situación debe ser enfrentada con políticas inteligentes y ampliamente consensuadas, en las que la opinión de los cargadores, por su rol disparador, resulta de sumo interés y trascendencia.

Una Comisión Asesora Permanente sobre Logística y Competitividad podría ser un ámbito adecuado para el análisis y la búsqueda de las mejores soluciones para cada caso y así la autoridad de aplicación que corresponda pueda tomar una solución satisfactoria en cada caso.

Más participación

De todas formas, lo anterior se enmarca dentro de una serie de cuestiones logísticas más amplias que las autoridades deben resolver, relacionadas con el comercio, tanto nacional como internacional (matriz de transporte, marina mercante, etc.) en las que la mencionada Comisión Asesora Permanente debería participar del análisis, recomendación y ejecución de las soluciones globales.

Es ahí donde los cargadores podemos ofrecer nuestro conocimiento y experiencia.

Ya se ha lanzado el primer proceso de renovación de las concesiones de las terminales del puerto de Buenos Aires, cuya adjudicación, además del análisis técnico, las propuestas de equipamiento -entre otras cuestiones- se basa fundamentalmente en el mayor monto asegurado de tasas a las cargas que los adjudicatarios le proponen a la concedente.

Los cargadores estamos convencidos que la adjudicación debería basarse también en los mejores servicios que se brindarán a la carga, que si son los adecuados redundarán en una mayor utilización y, por ende, en una mejor retribución al concedente.

También debe decidirse sobre la adecuación del actual sistema portuario y de navegación a las tendencias vinculadas al tamaño de los buques y a las condiciones de operación del sistema, con especial cuidado en el medio ambiente.

Debemos preguntarnos (y eventualmente resolver) si podremos recibir el día de mañana buques de mayor porte en las actuales instalaciones -convenientemente adecuadas- o si será necesario contar con una nueva terminal de aguas profundas (ubicada estratégicamente) para reducir así los costos de acceso, de navegación y de operación (que además debería contar con todas las facilidades para que convivan los diferentes modos de transporte, desde y hacia el territorio productivo).

Si no nos decidimos por lo anterior (fundamentalmente, para las cargas contenedorizadas), la otra alternativa posible es recibir o enviar las mismas desde algún otro gran puerto regional, lo que podría afectar la competitividad de nuestros productos.

También debemos resolver la respuesta que deberá darse ante un potencial incremento de la actividad exportadora primaria: los puertos cerealeros sufren en la actualidad el congestionamiento de camiones que llevan los granos, lo que hace necesario adecuar sus conexiones terrestres, tanto camineras como ferroviarias, así como también actualizar sus propias instalaciones.

Todo complemento de los puertos (accesos, playas y demás instalaciones) que no se corresponde con su nivel de actividad termina siendo un costo adicional para los cargadores, como cualquier otro factor que no opera de manera eficiente.

Transbordos

Otra cuestión que aumentaría la actividad de los puertos argentinos es la de los transbordos de cargas nacionales.

Es necesario evaluar y establecer un régimen adecuado de transbordos para aquellas cargas iniciadas en un puerto argentino y que tienen como destino final un puerto extranjero, pero que deben hacer una escala previa en otro puerto argentino.

Algunos puertos del río Paraná, principalmente, no operan sólo con cargas generadas en nuestro país, sino que trabajan con cargas originadas en los mercados de nuestros socios del Mercosur, por ejemplo: mineral de hierro de Brasil y Bolivia, o los granos procedentes de Paraguay.

Esto nos lleva directamente a la problemática de la hidrovía Paraná-Paraguay. Si se resuelven algunas cuestiones, el tráfico de convoyes de barcazas y buques puede aumentar significativamente, lo que demandará nuevas inversiones para mejorar la fluidez y, primordialmente, la seguridad de la vía navegable.

Estas inversiones, sumadas a una mejor conectividad con un renovado sistema ferroviario, pueden mejorar la situación de los puertos del litoral norte del río Paraná y servir de movilizadores de las producciones regionales de sus zonas aledañas, aliviando -en ciertos casos- las operaciones de otros puertos y medios de transporte.

Un párrafo aparte merece el tema del medio ambiente porque juega un papel fundamental para la sustentabilidad y la calidad de vida. En la medida que se avance en la internacionalización de los negocios, las cuestiones medioambientales estarán cada vez más presentes y la mejor respuesta que podemos dar como país es tener puertos amigables con estas mejores prácticas y recomendaciones.

La mayoría de los temas tratados en este espacio se solucionan, en muchos casos, con cuantiosas inversiones y con tiempo.

Los recursos necesarios para llevar a cabo estas verdaderas políticas de Estado son millonarios y en modo alguno deben afectar negativamente la competitividad global de la carga.

Por el contrario, deben dar como resultado un aumento de dicha competitividad y poner a la Argentina en una posición atractiva respecto del comercio internacional.

El papel de la Aduana

Por el rol que tiene asignado, la Aduana tiene una presencia fundamental en los puertos. Su actividad es de fiscalización, control y recaudación. Pero también debe contribuir en su medida a mantener (o no reducir) la competitividad global de la carga.

No obstante los avances tecnológicos impulsados muchas veces por la propia Aduana, todavía hay procesos que podrían mejorar, entre ellos, la facilitación administrativa para ciertos operadores que reúnan requisitos de excelencia en su gestión mediante operatorias particulares simplificadas.

Del mismo modo, hay información común que utilizan las terminales portuarias y la administración aduanera, dando lugar en muchos casos a la duplicación de presentaciones.

La unificación del manejo de cierta información, que no afecte cuestiones legales, claramente resultará en beneficio de los operadores y, en consecuencia, de la competitividad global de la carga.

A pocos días de la asunción de las nuevas autoridades nacionales, los cargadores estamos llenos de esperanza que, junto con el resto de los actores relacionados con el movimiento de la carga, seguiremos ofreciendo todo nuestro aporte y compromiso para mejorar la competitividad global de nuestros productos.

Es fundamental no perder de vista la complementariedad estratégica de todos los eslabones de la cadena productivo-logística, ya que vamos a ser competitivos si lo somos como sistema. Y debemos, por el mismo motivo, evitar a toda costa perder mercados por la ineficiencia de algún eslabón.

Los puertos, desde la antigüedad, han sido generadores de desarrollo económico, político y social y lo seguirán siendo en la medida que se adecuen a los nuevos escenarios y le den a la carga, y a los cargadores, el mejor servicio posible.

El autor es director de la UIA y secretario del Consejo de Cargadores de la República Argentina

Oscar Fernández Choco