Un paseo por la hidrovía y los muelles

ROSARIO.– Referentes portuarios y marítimos de la hidrovía Paraná-Paraguay y del Río de la Plata reflexionaron sobre los desafíos que siguen boicoteando el potencial de desarrollo de la región, en una jornada del Enapro, y recordaron una vez más las decisiones políticas postergadas, aunque destacaron que se vive un clima diferente, de la mano de las nuevas autoridades en la Argentina, país que más daño hizo en el entorno en los últimos años.

Palabras comunes compartidas: competitividad, costos logísticos, integración y planeamiento. Dudas planteadas: ¿Llegará la reducción de los costos logísticos -como imposición política del gobierno nacional a los actores del sistema- a los bolsillos de los productores e industriales, o se quedará en manos de los intermediarios? ¿La planificación estratégica tiene en cuenta un factor de mercado irrefutable, como el hecho de que la carga va donde más le conviene?

Paradojas señaladas: durante los últimos tres años, un fuerte lobby argentino bregó por anular la disposición 1108 y así poder transbordar cargas en el puerto de Montevideo por lo caro que resultaba Buenos Aires; en tanto, Paraguay, planteó que desea venir a Buenos Aires porque es más barato que Montevideo, pero no pueden traer los 130.000 TEU anuales porque la aduana argentina escanea el ciento por ciento de los contenedores de transbordo paraguayos.

Protagonistas y antagonistas: la planificación y las inversiones en materia portuaria arrojaron como conc|lusión que la Terminal Puerto Rosario (TPR) es la de mayor crecimiento del sistema, con un desempeño envidiable; por otro lado, un proyecto muy ambicioso no pasó desapercibido, esto es, el fracaso de la inversión de Tecplata, que cerró sus puertas sin operar barcos.

Los problemas de siempre: la matriz de transporte argentina, apoyada en el transporte más caro, contaminante e inseguro (el terrestre) en desmedro de los ferrocarriles y el transporte marítimo y fluvial.

Así lo recordó el secretario de Transportes de Santa Fe, Pablo Jucik, al mencionar que las exportaciones provinciales recorren más de 9000 kilómetros para llegar a destino y "los costos logísticos determinan si son competitivas en el mundo o no", luego de graficar cómo inciden "los más de 20 ítems -entre ellos el practicaje, la estiba, el sereno, las habilitaciones- que suman varios dólares por tonelada".

Por su parte, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, recordó que el principal lineamiento del gobierno nacional está vinculado a los costos y la competitividad. "Apenas iniciamos la gestión observamos una gran distorsión en los precios de los servicios. Debemos conseguir la competencia en los servicios para bajar los costos y mejorar el posicionamiento de nuestra producción".

Las palabras de Metz tuvieron un fuerte eco en el auditorio, compuesto sobre todo ejecutivos de las principales terminales de agrograneles y aceiteras de exportación y agentes marítimos. "Nos identificamos como facilitadores del comercio", abonó el funcionario.

Contenedores

Las terminales que trabajan con contenedores en el puerto de Buenos Aires dieron su panorama con fuertes advertencias.

Roberto Triay Cuestas, gerente comercial de Exolgan, una de las tres empresas del grupo ITL y la única de la Argentina en condiciones de operar en simultáneo dos buques de más de 10.000 TEU, señaló que están operando al 51% de su capacidad. "El mercado está a la baja desde hace 4 años, los accesos necesitan pasar de 34 a 36 pies y el ancho sigue siendo un problema", destacó.

"No tenemos un plan estratégico. Nunca lo tuvimos. Los privados estamos sin un horizonte y no hay punto de referencia hacia donde dirigir las inversiones. Nos metieron en una habitación y apagaron la luz", graficó.

Triay recordó que en una industria "capital intensiva" como es la portuaria, es grave no conocer el rumbo y trabajar a media máquina. "Lo común en el mundo es tener planes a 30 años. Acá cada privado avanza por su cuenta e invierte, y así la oferta se desordena", señaló.

Así, analizó la capacidad instalada de la oferta en el corredor Rosario-La Plata que asciende a 2,5 millones de TEU, a lo que sumó Tecplata, con sus 600.000 TEU.

"¿Por qué invertimos y crecemos? Porque los barcos son cada vez más grandes y nos obligan a las terminales cambiar el layout. Hoy usamos una capacidad del 47% porque operamos 1,4 millones de TEU con una oferta de 3 millones. Si seguimos sin plan, una proyección conservadora para 2021 nos va a encontrar con una capacidad subutilizada del 55%", destacó.

Por su parte, el gerente general de Terminales Río de la Plata, Gustavo Figuerola, amplió la mira un poco más, y tomó la oferta portuaria del sistema desde Rosario hasta San Antonio, incluyendo a Montevideo. "Son 12 terminales con capacidad para 5 millones de TEU, y este año la demanda del sistema es de 2,5 millones de TEU", ilustró.

"La formación de precios no debería ser un problema", dijo Figuerola, tras destacar que los actores en la Argentina incluyen 10 terminales portuarias, 15 líneas, 3000 despachantes de aduana, 50 depósitos fiscales, 10.000 transportistas y 240 agentes de carga para atender 700.000 contenedores. "Hay sobreoferta de terminales y líneas que se funden y compran entre sí. Habrá un problema de costos, pero no de formación de precios", distinguió Figuerola.

Para el ejecutivo, Puerto Nuevo sigue siendo el más cercano a las cargas, es decir, "en un radio de 200 kilómetros está el 70% del PBI". Pero enfrenta serios dilemas.

Por empezar, Buenos Aires es el único puerto al que llegan todos los ferrocarriles, pero compiten en ventana con los trenes de pasajeros; luego, durante los cuatro meses que dura la temporada de cruceros, la congestión y competencia por el acceso con los portacontenedores se hace explícita, y por último, sigue contando con la limitante de los 10 metros de profundidad y una Aduana a la que no ven como socia para captar cargas.

"Ahora, extrapolemos esto a los próximos 15 o 20 años cuando, además, la presión de la ciudad por la cuestión ambiental será muy fuerte. En el mundo, los puertos como el de Buenos Aires no sobreviven a 5 cuadras de la Av. Del Libertador".

Movimiento en el río

El presidente de la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay, Juan Carlos Muñoz Menna, presentó las proyecciones de cargas para la hidrovía Paraná-Paraguay hacia 2030: 60 millones de toneladas.

"Es un buen negocio para los puertos del Río de la Plata y el Paraná, para el desarrollo de centros de transformación y transferencia, y para aprovechar esta oportunidad de crecimiento", indicó, tras advertir que todavía hay "arbitrariedades que restringen la libre navegación; parece que a algunos niveles (de las autoridades) no llegó la información de que se terminaron ciertas restricciones" como la eslora de los convoyes.

Otro concepto de fuerte resonancia política vertido por el dirigente paraguayo se vinculó a la industria naval. "Nec1esitamos un efectivo apoyo a la industria naval regional. No podemos permitir que se incorporen equipos foráneos cuando necesitamos fomentar nuestra industria, y lo digo en carácter de vicepresidente de la Unión Industrial del Paraguay", subrayó.

El tema es sensible en la Argentina también, donde es inminente la importación de remolcadores usados para servir a los buques gaseros de Bahía Blanca y Escobar.

A propósito, el presidente de la Cámara Santafecina de la Industria Naval (Casin), Miguel Álvarez, reclamó "tomar conciencia de que cuando hay armadores que construyen en el país remolcadores, en tiempos de crisis del sector, enfrentamos esta importación a partir de una licitación oficial, cuando ni siquiera se les exigió, por ejemplo, colocar órdenes de construcción proporcionales a los remolcadores que traerían, tal como se estudia en los proyectos de reactivación de la marina mercante y la industria naval con las autoridades de la Subsecretaría (de Puertos y Vías Navegables)".

A su turno, el presidente de la autoridad portuaria de Uruguay, Alberto Díaz, también tuvo palabras respecto de la región, sobre todo en cuanto a la marina mercante: "Debemos impulsar un registro de la hidrovía porque no todos los países tienen el mismo nivel de aprobación de normas internacionales ni los mismos estándares de certificación de naves, pilotos y tripulantes".

Respecto del tema de costos de los prácticos, los remolques y los puertos, Díaz acuñó la siguiente frase: "La carga se mueve por donde le resulta más conveniente. Toda la cadena debe saber hasta dónde llegar en su afán de hacer lucro, y hasta donde pierden negocios.

Metz también marcó diferencias con las gestiones anteriores: abrió y cerró el encuentro, y escuchó en primera fila todas las presentaciones. Se encargó, además, de volver a "pedir perdón" a los representantes uruguayos por la disposición 1108.

"El 20 de este mes, presentaremos un acuerdo entre el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Trabajo, las asociaciones de armadores y los 7 gremios para definir los pasos para tener una marina mercante competitiva, que incluirá disposiciones, resoluciones y hasta DNU para solucionar las asimetrías. Probablemente no todos estén satisfechos. Pero este es el modelo", señaló.

Metz recordó sus frentes de batalla: los carteles y oligopolios que "nos tienen cautivos", en referencia al practicaje y los remolques. Sus armas serán los "principios básicos universales: igualdad, libertad, honestidad, pluralismo y competencia", de la mano de "funcionarios idóneos". Si hacía falta aclarar algo, la carta enviada por el ministro de Transporte Guillermo Dietrich, bastó: "Elegimos a la mejor gente para ocupar cargos, como Jorge Metz, guiado por la idoneidad, el compromiso, la humildad y la honestidad".

Por lo bajo, un empresario murmuró, sarcástico: "Dime de lo que presumes y te diré de lo que careces".

Viveza criolla

ROSARIO.– La expectativa de escuchar precisiones respecto del futuro del puerto de Buenos Aires –a horas de conocerse la disposición 97/2016 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que modificó los límites y jurisdicción de Puerto Nuevo– no fue del todo satisfecha por el interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Gonzalo Mórtola, quien optó por pasar el gol de Caniggia a Nigeria en el mundial de 1990, donde se lo veía pedirle la pelota a los gritos a Maradona. “Este gol muestra el sentido de la oportunidad y la viveza criolla bien administrada”, dijo Mórtola, tras agregar: “Administremos la energía para hacer el bien. Si le va bien al puerto de Buenos Aires le va a ir bien a todos”.