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Ferrari lanzó su SUV y se coloca por encima de todos
El tan esperado (y cuestionado) desembarco de la Casa de Maranello en el terreno de los utilitarios deportivos superó todas las expectativas: el Puronsangue es un Gran Turismo de pura raza
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Para algunos, era el inicio del apocalipsis automotor, cuando no el universal. Para otros, una traición imperdonable de la marca de autos más venerada. Para muchos, un momento muy esperado por la enorme expectativa que se vino generando en los últimos años. Finalmente, el momento llegó: 13 de septiembre de 2022, el día en el que Ferrari presentó su primer SUV. Y provocativamente lo llamó Purosangue: Purasangre.
Por supuesto que los voceros comandados por John Elkann –el excutive chairman de la empresa– no lo presentaron como tal, sino como su “primer cuatro puertas y cuatro plazas de la historia de la marca”. Claro, es razonable que lo primero que haya hecho Ferrari fuera desmarcarse de ese apelativo que suena a herejía, porque pone a uno de sus modelos en la misma categoría que camionetas familiares como el Toyota RAV4 o todoterrenos como el Jeep Wrangler, por dar dos ejemplos bien distintos de todo lo que hoy llamamos SUV.
Pero el Purosangue, ¿es o no es un SUV? Para no adentrarnos en una interminable discusión semántica al respecto, propongo el siguiente acuerdo: a falta de un término más preciso, le decimos SUV a todo aquel vehículo de pasajeros que tenga una posición de manejo un poco más elevada que la de un auto normal. Aún con todo lo imprecisa que es esa categorización, creo que es lo que viene funcionando desde hace un buen tiempo y es hora de que lo demos por sentado de una buena vez.
Entonces SÍ, sobre esa base de este acuerdo, el nuevo Purosangue ES un SUV. Porque es más alto (además de más grande y más pesado) que cualquier Ferrari que haya salido de las usinas de Maranello hasta ahora.
Pero ahí se acabaron las coincidencias con el resto de los sport utility existentes. Porque es un animal completamente distinto, algo nunca visto antes: es el primer SUV concebido y diseñado desde cero como un deportivo de raza (y aquí se puede empezar a entender mejor eso de purasangre).
La era de los súper SUV
Pero, ¿qué pasa entonces con el resto de los poderosos SUV que se autoperciben de la misma manera, empezando por el que sería su rival más directo, el Lamborghini Urus? Bueno, para explicar el punto vamos a repasar brevemente la historia de esta tendencia de los súper SUV, cuyo antecedente podría ubicarse allá por 2002 con el lanzamiento del Porsche Cayenne.
Efectivamente, Porsche fue la primera marca con pedigree deportivo que “salió del closet” y entendió que el futuro iba por el lado de este tipo de vehículos utilitarios deportivos. En aquel momento también fue acusada de sacrilegio por los puristas, que vociferaban “¡eso no es un verdadero Porsche!” Y hay que reconocer que algo de razón tenían, porque el Cayenne no era más que un Volkswagen Touareg aggiornado con una carrocería con reminiscencias al 911, un chasis mejorado y un interior más lujoso. Lo cierto es que el Cayenne fue un éxito absoluto de ventas y cambió para siempre la economía y la escala de la marca de Stuttgart: hoy los SUV representan más de un 60% de los casi ¡300.000! autos que la empresa vende anualmente. Y sí, el Cayenne era un Porsche con opciones diésel (¡otro sacrilegio!), pero también tenía la versión Turbo S de 450 CV, que prometía una performance inédita para la categoría de los SUV. Por entonces –hablamos de 2006–, Mercedes también estaba ofreciendo una versión AMG del ML (de tamaño similar a la Cayenne) con 517 CV.
La carrera de la potencia en los SUV había comenzado.
Ese mismo año, BMW dio un enorme golpe de efecto con el X6. Ya no se trataba solo de sumar potencia y alta performance, sino un diseño específico, más deportivo, que se logró apelando a la silueta fastback. Esto es, una caída del techo más suave y rápida hacia la cola, en lugar del clásico perfil de rural que venían teniendo todos los SUV hasta entonces. El X6 fue una pequeña revolución; hasta ese momento nadie (ni Porsche) se había atrevido a tanto: darle a un SUV aires de coupé (?), como muchos empezaron a llamarlo. En el mundillo del diseño fue recibida con desdén –por exagerado, pretensioso, desproporcionado– pero los consumidores le dieron una rotunda aprobación y se convirtió en un boom de ventas. Ahora, además de la carrera de potencia, se había iniciado otra para ver quién podía hacer el SUV más despampanante y deportivo.
Pasaron casi 10 años hasta que Mercedes-Benz dio una respuesta apropiada al X6. Fue con el GLE Coupé, que ya se apropió definitivamente de ese apelativo que antes solía usarse para los autos bajitos de dos puertas. Y a partir de ahí todo se aceleró: Bentley salió al ruedo en 2016 con el Bentayga, un SUV (algo difícil de digerir visualmente) que subió la referencia del lujo por encima del que había establecido el Range Rover; Maserati le dio el toque italiano al asunto con el Levante en 2017; Audi completó el tridente alemán con el Q8 en 2018; y ese mismo año Rolls-Royce volvió a subir la vara de la opulencia con el Cullinan.
Todos los SUV mencionados llegaron con versiones de 500 o 600 caballos, pero ninguna de esas marcas eran rivales directas de Ferrari. O bien porque tenían un posicionamiento inferior (Mercedes, BMW, Audi, incluso Maserati y Porsche) o bien porque apuntaban a un nicho de lujo mucho más orientado al confort que a la performance (Rolls y Bentley).
Hasta que en 2018 llegó el Urus, y ahí la cosa se puso seria. Porque se trataba de una marca deportiva de esas que se suponía que nunca se iban a manchar haciendo un SUV, al menos uno convencional. La siguiente marca de esas intachables que se rindió a los SUV fue Aston Martin, con el DBX, en 2020. Y a comienzos de este año, nada menos que Lotus anunció para 2024 un SUV llamado Eletre, que se va a producir en China. Sí, la marca que creó Colin Chapman, aquella que hizo un culto de la ligereza, va a fabricar un vehículo de más de dos toneladas en el que entrarían dos de los actuales Elise.
¿Qué tienen en común todos estos súper SUV que acabamos de listar? En principio, para muchas de las marcas –las alemanas sobre todo– esos productos son parte de una estrategia de ocupar la mayor cantidad de espacios posibles, y no quedarse afuera de una torta muy lucrativa. Para otras (Lotus, Maserati, Aston Martin) directamente cumplen una función salvadora: generar cash flow para mantener las empresas a flote y eventualmente invertir en otros productos que mantengan una mística más clásica. Lo cierto es que para todas funciona algún tipo ecuación económica que apunta a la maximizar la rentabilidad y eso se logra reduciendo costos.
Por eso la mayoría son productos derivados de otros más convencionales o comparten plataforma entre sí. Como parte del Grupo VW, Cayenne, Q8, Cullinan e incluso Urus tiene las mismas entrañas, que son prácticamente las mismas que las del VW Tuareg. El X6 y el Bentayga – ambos del Grupo BMW – tienen la misma arquitectura que los mucho más convencionales BMW X5 y X7. El Maserati Levante está hecho sobre la misma plataforma que el Ghibli. Solo Aston Martin y Lotus desarrollaron plataformas específicas desde cero, pero es probable que las compartan con otros modelos más adelante.
Tú también, Ferrari...
Ferrari, a diferencia de todas estas otras marcas, está en una posición bien distinta. La situación económica de la marca del Cavalino es la envidia de la industria automotriz. Las ventas aumentan sistemáticamente desde hace 15 años, la demanda supera con creces a la oferta, las listas de espera son larguísimas y los precios parecen no tener techo. De hecho el negocio de Ferrari es justamente ese: limitar la producción para seguir manteniendo ese círculo virtuoso de objeto de deseo muy difícil de conseguir. ¿Por qué entonces se larga a fabricar un producto que potencialmente es más “masivo”, pero podría herir la delicada susceptibilidad de sus clientes con respecto a la “pureza” de la marca?
Bueno, para empezar, la lección de las experiencias de Porsche y Lamborghini indica que esto último no es así: ni el Cayenne ni el Urus les significaron un daño reputacional por estar haciendo coches grandes, pesados y relativamente convencionales. Todo lo contrario: para ambas marcas tener más autos en la calle fue un espaldarazo para su popularidad, e incluso aumentó la deseabilidad (y las ventas) de sus modelos deportivos clásicos.
Luego, hay una cuestión territorial. Como ocurre con el resto de los superdeportivos, las Ferrari nos son los autos más cómodos y prácticos para un uso cotidiano o familiar, más bien todo lo contrario. Por eso se sabe que cualquiera que posea una Ferrari tiene disponibles muchos más vehículos en su garaje, para lo que podríamos llamar quehaceres cotidianos. Esos autos, de alta o muy alta gama, solían ser de los típicos fabricantes alemanes o ingleses, como Mercedes, Audi, Range Rover, Bentley o incluso Rolls Royce. Todas marcas de lujo muy respetables, pero que no son competidoras directas de Ferrari. Pero, ¿qué pasa cuando un cliente del Cavalino empieza a mirar con demasiados buenos ojos un Aston Martin, un Lotus o, peor, ¡un Lamborghini!, para moverse más asiduamente? Con una mirada puesta en el mediano plazo, queda claro que no era conveniente para Ferrari cederle ese espacio a sus rivales históricos.
Y por supuesto también está el tema monetario: estaba claro que un SUV de Ferrari se convertirá en su best seller, y uno con un margen de rentabilidad suculento, para engrosar las ya rebosantes arcas de la empresa. Y este último no es un detalle menor, porque con esa perspectiva económica podían desarrollar un auto –a diferencia de sus rivales– prácticamente sin limitaciones ni compromisos. “Si lo vamos a hacer, lo vamos a hacer bien”, se ve que dijeron, y el resultado es un auto excepcional, uno como hace mucho tiempo no se veía.
Una Ferrari de raza
El Purosangue es un objeto de diseño en el sentido más amplio del término: esto es, funcionalidad, tecnología y estética funcionando en perfecta armonía. El punto de partida es que viajen 4 personas muy cómodas, y eso incluye que todas puedan entrar y salir fácilmente, así que el auto no solo es más alto, sino que tiene cuatro puertas. Es algo inédito para Ferrari, pero la cosa viene con un toque teatral: las de atrás se abren al revés que las de adelante (al estilo Rolls-Royce). Y gracias a su mayor despeje va a ser la primera Ferrari que no tenga que bajar la velocidad a 10 km/h para pasar por una cuneta o un lomo de burro.
Todo lo demás parece estar construido alrededor de la fantasía más sublime de cualquier ferrarista: un enorme V12 aspirado de 6 litros (sabia elección). El motor está ubicado en forma longitudinal por detrás del eje delantero, como mandan los libros de un Gran Turismo, y para lograr una distribución de pesos perfecta la caja de cambios está sobre el eje trasero ¿Resultado? 49% adelante, 51% atrás. De esa configuración mecánica, las proporciones exteriores del auto salen solitas: el capot interminable para albergar al V12 y la cabina bien “recostada” sobre el eje trasero. Y sobre ese esqueleto soñado, el equipo de diseño comandado por Flavio Manzoni desplegó toda su magia crear una carrocería aerodinámica, sensual y dramática.
Todo está tan bien proporcionado que incluso el auto parece más chico de lo que es (mide más de 5 metros de largo). Claro, ayudan las ruedas de 23 pulgadas y los apliques negros en los pasarruedas, que son la única concesión que Ferrari le hace a la “estética aventurera”. Porque el Purosangue ES un SUV pero no tiene ni la más mínima pretensión offroader. Tiene doble tracción, sí, pero solo para gestionar mejor los 715 caballos que salen del V12, no para salir del asfalto. Y sí, ES un SUV porque es un poco más alto, pero la definición que mejor le calza es la de Gran Turismo: un auto de gran performance y estilo elegante para manejar confortablemente.
Y ese es otro punto importante, porque desde la decada de 1950 Ferrari nunca dejó de hacer este tipo de autos con motor delantero, e incluso ha hecho varios con dos plazas traseras. El Purosangue es simplemente uno más –un poco más alto, un poco más grande– y por eso se adapta perfecto a la idea que se tiene de una Ferrari. En eso le saca una amplia ventaja al Urus, porque la idea que se tiene de un Lamborghini es la de un auto con motor central y forma de cuña. Por eso el Urus, por más que se venda muy bien, difícilmente puede ser considerado un Lambo pura sangre. El Ferrari Purosangue sí.
