Los planes de Renault: autos eléctricos y el nuevo modelo para “exportar el 60% de la producción”

Está hace 27 años en Renault. Empezó en el área de compras, durante la época en que la filial local del rombo estaba en manos de Ciadea (del empresario Manuel Antelo). Hizo carrera en Brasil en ventas y en el área de Finanzas y retornó a la Argentina como director Financiero en los tiempos del primer cepo cambiario del kirchnerismo, cuando dominaban las restricciones a las importaciones. “Es un contexto que conozco bien”, dice Pablo Sibilla, presidente y CEO de Renault Argentina desde principios de 2020, al trazar un paralelismo con la crisis actual.

En una entrevista con LA NACION, el ejecutivo habló sobre la situación del sector en medio de la escalada del dólar, los planes de la compañía para los próximos años (donde ocupa un lugar estelar la llegada de una nueva plataforma para la fábrica cordobesa de Santa Isabel) y el perfil que puede adquirir la industria automotriz regional en medio de su transformación eléctrica.

-¿Cómo describiría la actividad hoy? ¿Hay problemas con faltantes de piezas para producir?

-El mercado está bastante inclinado a la producción nacional. Renault va a vender este año más del 90% de las unidades hechas acá en la Argentina. Es una ventaja frente a los competidores que hacen un auto solo. Nosotros tenemos seis carrocerías locales (Alaskan, Sandero, Stepway, Logan y dos variantes de Kangoo) y eso nos permite una mayor flexibilidad.

-¿Cuántas unidades fabricarán este año?

-Vamos a estar en 80.000 autos en total, incluidas las pick-ups de Nissan (el modelo Frontier, que se hace en Santa Isabel producto de la alianza global Renault-Nissan). Anunciamos hace pocas horas la contratación de un segundo turno y generamos 700 nuevos puestos de trabajo. Vemos un mercado interno de unas 380.000 unidades, que podrían ser más, sin dudas. Está limitado por el tema de los dólares (para importar). Pero no es un mal mercado.

Desde Renault estamos concentrados en ir aumentando las exportaciones y abriendo nuevos mercados. Por eso también contratamos el segundo turno, para tener mayor disponibilidad para exportar.

-¿En este momento están exportando solo la Kangoo, no?

-Sí, Kangoo es plataforma exclusiva y hoy la exportamos a Colombia y México. Estamos explorando nuevos mercados fuera de la región para el año que viene y también estamos trabajando en la homologación para exportarla a Brasil, que tiene una regulación especial para ese tipo de vehículos. Hoy la planta de Santa Isabel exporta el 15% de su producción y el plan es subir al 30% para fin de 2024 y, cuando llegue la nueva plataforma, a partir de 2025, exportar el 60%.

-¿La pick-up Alaskan podría ser exportada a Brasil también?

-Estamos trabajando con nuestros socios de la alianza para ver lo que hace falta para venderla y hacer las homologaciones. Es la idea, pero no puedo confirmar nada porque no hay una decisión tomada.

-¿Y en cuanto a la producción? ¿Faltan componentes?

-Hay que separar en dos etapas. En el primer semestre hubo dos grandes factores mucho más importantes que otros: la falta de semiconductores y los problemas logísticos, a nivel mundial. No se podían fabricar más autos porque no estaban los componentes, independientemente de lo que se pudiera hablar sobre los dólares. Eso cambió un poco ahora. Desde la caída de las criptomonedas, bajó la inversión en la minería cripto y eso liberó microchips para la industria automotriz. Al mismo tiempo, por la guerra en Ucrania, Rusia –que es un gran competidor de América Latina en componentes por el tipo de partes que utiliza- salió del mapa y empezó a haber mayor disponibilidad de piezas para la región. Pero la logística sigue siendo un problema, porque faltan barcos.

Piezas

-Las automotrices acordaron con el Banco Central un esquema para transferir parte de su crédito a los proveedores para que puedan pagar al exterior, ¿está en marcha ya el sistema?

-Tuvimos reuniones muy productivas con el Banco Central y la verdad es que siempre estuvieron abiertos a escuchar. Encontramos una solución que es esta transferencia de crédito de las terminales a los proveedores que puedan tener problemas a través de este sistema creado. Todavía están haciendo los ajustes finos porque es muy complejo y eso es lo que generó ruido en estos días. El Banco Central necesita un músculo de sistemas muy grande para operar a gran velocidad. Pero entiendo que lo van a resolver en los próximos días. Los dólares de la cuota propia que las terminales vamos a poder transferir a los proveedores son para que puedan importar y pagar a menos de 180 días.

Lo importante para nosotros, y así lo planteamos desde Adefa, es que esta normativa termine en septiembre, como está planteado. Entendemos que ahora hay una situación (de falta de dólares) por el invierno y la demanda de energía, lo comprendemos y somos solidarios como industria. Pero necesitamos que luego de septiembre la normativa finalice.

-¿Hay riesgos de que se frene la producción por faltantes, como advirtieron los autopartistas?

-Hubo problemas con los neumáticos, que fue conocido, pero estuvo ligado más a pick-ups que a autos. Tuvimos pequeñas paradas en la línea de pick-ups, durante días puntuales, pero no en forma sostenida. Los flujos están muy tensos y así trabajamos durante el primer semestre. Tal vez tenías piezas para la próxima hora y si el camión no llegaba tenías que parar. Es lo que pasó con los semiconductores. Pero nadie se enteró. En los próximos meses hay riesgo de que haya paradas puntuales, pero no estamos hablando de que una planta pare por completo un mes. Estamos hablando de micro paradas, un medio día, un par de horas. La gente de supply chain (la cadena de aprovisionamiento) está hace un año y medio en uno de los períodos más estresantes de su carrera.

La nueva plataforma

-¿Cuándo se anunciará la nueva plataforma que Renault sumará a Córdoba?

-La decisión ya está tomada en los papeles. Recientemente tuvimos una reunión con el Gobierno y vino José Vicente de los Mozos, que es el director mundial de las fábricas del Grupo Renault, para ratificar los planes. Ya hay pequeñas inversiones que se fueron liberando para avanzar con el proyecto y en los próximos meses tenemos que pasar algunos jalones, como le decimos en francés. Calculo que el año que viene puede haber novedades. Pero todavía no puedo decir nada.

-Se especula con la nueva generación de la pick-up Oroch, dado el perfil productor de pick-ups que tiene la Argentina.

-Como dijimos, es una plataforma que tendrá un alto perfil exportador. El 60 o 70% de la producción. Y será única, lo más importante: lo que se haga acá no se hará en Brasil. Cuando asumí como presidente, uno de los principales temas era darle a la filial un perfil más exportador. Si me preguntaban, tenía tres objetivos: hacer que la filial sea rentable en forma sostenida, lanzar la pick-up Alaskan –que era algo que estaba más muerto que vivo- y cambiar el perfil hacia la exportación. Falta esta última pata y vamos a lograrlo.

Una vez que esté hecho el anuncio de la inversión y el modelo, quedará la implementación. El trabajo de un CEO es construir sobre lo que hizo el otro y pensar en el largo plazo, poner un ladrillo. Tal vez cuando salga el modelo en 2025 yo ya no esté, así como el anterior preparó la fábrica para producir la Alaskan y me tocó a mí ponerla en marcha. La empresa nos trasciende a todos. Lo importante es que estamos invirtiendo para cambiar el perfil y vamos entregando resultados parciales. El año pasado exportamos el 10% de la producción, este año vamos a exportar el 15%, luego el 30 y en 2025 el 60%.

-¿La entrada de la nueva plataforma implicará que saldrán de la línea modelos como el Logan y el Sandero?

-Nada dice que no podamos seguir haciéndolos. No está definido.

-Dentro del plan global de Renault, llamado Renaulution, está la nueva división Mobilize, de servicios de movilidad. ¿La lanzarán en la Argentina? ¿Qué comprende?

-Mobilize es una marca del Grupo Renault pero está separada, funciona de manera independiente. Brinda soluciones de movilidad en el aspecto más amplio. La movilidad del futuro no significa solamente vender o alquilar vehículos, sino ir hasta la micromovilidad. Tenemos planes de lanzarla en la Argentina en el segundo semestre y estamos trabajando con todo el equipo comercial.

Híbridos y eléctricos

-El sector avanza hacia la electrificación en el mundo, ¿a qué velocidad se dará ese proceso en la región y en la Argentina?

-Para mí la electrificación llegará y es inevitable. Lo que creo que va a pasar es que se masificará rápidamente el vehículo híbrido en América Latina y después llegará el 100% eléctrico. Renault fue la primera en traer un vehículo eléctrico al país, la Kangoo, pero falta un tiempo para que veamos autos eléctricos en forma masiva, por un tema de costo. Como cualquier tecnología, cuando se masifiquen los costos de los eléctricos irán bajando en el mundo.

Pero, ¿por qué digo que vamos a ver una explosión de híbridos? Primero, por la autonomía. Un Renault Captur tiene un tanque con 500 kilómetros de autonomía, y un hibrido da 1200 kilómetros. En Europa, los híbridos ocupan cada vez más lugar en el volumen de producción y las curvas de los costos de producción se empiezan a cruzar con las de los autos a combustión. Eso va a pasar allá.

-¿Hay planes de traer híbridos el año que viene?

-No puedo decir nada porque todo está en estudio y hay temas de homologaciones. Lo que sí está confirmado es que vamos a traer el Megane E-Tech eléctrico, que representa toda la transformación de la marca y tiene mucha tecnología. Queremos que el cliente sienta de cerca a la Renault del futuro.

-¿Cómo afecta la gestión la escalada del dólar? ¿Qué le dicen desde casa matriz?

-Las automotrices trabajamos con el dólar oficial, así que al negocio no lo afecta la suba del blue. Los precios de los autos evolucionan por la inflación. Un dólar a más de $300 pone más presión a la gente para querer comprar bienes durables, y ese efecto se traslada a la demanda de autos. Hoy el mundo es más impredecible en todos lados y a París no le resulta tan extraño lo que tengo que explicar de la Argentina. Renault opera en más de 20 países y cada uno tiene su problemática. Igual, siempre es bueno tratar de mantener la mayor previsibilidad posible, porque los capitales no son amigos de la imprevisibilidad.