Agustín Canapino: las claves del múltiple campeón del automovilismo argentino y el reto de las 24 Horas de Daytona

No para. De la coronación en Turismo Carretera a la prueba en Daytona, del clamor popular en Arrecifes a ser el segundo automovilista en la historia en ganar el Olimpia de Oro. El calendario 2018 pierde sus últimas hojas y Agustín Canapino no sabe de vacaciones, playas paradisíacas, destinos exóticos… Se mantiene conectado a su pasión, los autos de carrera. Lo enseña con hechos: ensaya tareas en el simulador, analiza la puesta a punto de un coche y el rendimiento en una determinada carrera, planifica una estrategia para destacarse sobre el resto, charla escucha consejos y aprende. Todos y cada uno de esos actos le resultan naturales al piloto, de 28 años, forman parte de una rutina que se trazó cuando decidió qué quería ser y convenció a Alberto, su papá, que pasó de levantar un muro a ser su incondicional acompañante y factótum de sus conquistas, esas que se acumulan en las vitrinas da una familia que respira automovilismo. "Cada tanto miro alguna serie, pero no tengo tiempo y cuando tengo tiempo me subo al simulador. Soy un tipo que disfruta lo que hace: disfruto competir, disfruto estar sobre el auto de carrera, hablar de autos de carrera… No me molesta. Lo que más sufro, quizá, son los viajes, la soledad. Estar viajando tanto tiempo es lo que más se sufre, pero cuando se tiene objetivos hay que sacrificarse", explica el tricampeón de TC, quien ostenta 13 coronas en 12 temporadas.

–¿Cuál es la virtud que te hizo crecer como piloto?

–No sé definirme como piloto, me cuesta, pero creo que descubrí un equilibrio que me fortalece. Antes, de más joven, pequé por querer ser por demás de agresivo, por buscar ganar siempre. El perfil lo mantengo, al igual que el estilo de conducción, porque es un sello, pero le agregué el equilibrio: es la madurez de proyectar cuánto ganás y cuántos perdés por arriesgar, por querer realizar una maniobra de sobrepaso. Antes, quizá ganaba más carreras en el año pero hacía menos podios y ahora es al revés. Este año hice 23 podios, igual cantidad que el año pasado, pero la diferencia es que corrí una carrera menos. Podio en más del 50% de las carreras, algo que antes no me pasaba. Logré una maduración en ese sentido. Soy un trabajador de conjunto, por eso cambié muy poco de equipos y de gente con la que trabajo. Siento que es clave el entendimiento con el mecánico, con el ingeniero de pista… Es tan importante como manejar rápido. Hay un piloto, pero el automovilismo es un deporte de equipo.

–En ese equipo, ¿qué significa Alberto Canapino?

–Es mi viejo, quien me enseñó, me enseña y me seguirá enseñando todo sobre este deporte tan difícil y complejo. Si no fuera por él, yo no estaría acá, en esta situación, aunque con mi viejo hay una enorme contradicción: hizo todo lo posible para que no fuera corredor de autos y al mismo tiempo es mi mentor y mi maestro.

–Te desalentaba para que fueras piloto, ¿qué te decía o por qué lo hacía?

–Por un lado, porque conoce la actividad, lo difícil que es ser profesional y tener éxito, y después por lo peligroso, por los riesgos. Él prefería que estudiara, y yo hasta los 15 años tampoco tenía motivos para ser piloto: no había hecho karting ni participé en autos de fórmula… Pero una vez que decidió apoyarme la actitud fue totalmente opuesta. Siempre diciéndome las cosas, porque es así, serio, y te dice las cosas como las piensa: ni una palabra menos. Pero siempre dándome la oportunidad para poder lucirme cada vez que me subo a un auto de carreras. Por eso digo que gracias a ser el hijo de quien soy tuve un montón de oportunidades y chances, puertas abiertas.

–¿Tuviste o tenés miedo en una carrera?

-Sí, por supuesto. Uno convive con el miedo cuando corre y lamentablemente me tocó perder a un amigo y gran rival como fue Guido [Falaschi] y a otros pilotos como [Alberto] Noya y su acompañante [Gabriel Miller], [Guillermo] Castellanos… Yo mismo tuve accidentes, me lesioné. Ahora son menos frecuentes los accidentes fatales, por suerte, pero siempre está la posibilidad de riesgo y el miedo es algo con lo que se convive cuando se corre. El riesgo es parte y sin un mínimo riesgo no sería tan lindo correr.

–¿Buscaste ayuda alguna vez en el psicoanálisis?

–No, pero me encanta leer sobre psicología y leí un montón también sobre neurociencia. Además de que me sirve para la profesión, me apasiona saber cómo funciona el cerebro del humano en el deporte. Es un tema en el que trato de perfeccionarme, porque el automovilismo es muy mental, la fortaleza mental y manejar las emociones son claves para un resultado. No soy experto ni voy a estudiar una carrera universitaria, pero me interesa mucho.

–¿Te permitió descubrir los límites?

–Hace poco más de una semana anduve en el Cadillac con el que voy a participar en Daytona y si bien uno intenta y busca llegar a su límite de exigencia, a ese auto le tenés respeto, porque cuando te vas afuera con un coche de este porte… Hay que entender y ubicarse: cuando le perdiste el respeto y te pasaste de confianza viene el accidente, y el accidente en este tipo de autos es fuerte.

–¿Qué representan las 24 Horas de Daytona?

–Es el sueño de mi vida, literalmente. Poder manejar esa bestia infernal, ese Cadillac que va muy rápido… Me imaginaba algo tremendamente rápido, pero no tanto, aunque después comprendí por qué: el nivel de potencia, de carga aerodinámica, de peso, de neumático… Todo influye. Fue una experiencia fabulosa, un sueño que empezó y que tenemos que terminar de cumplir. Una sorpresa para bien, porque me encontré con un equipo, el de Ricardo Juncos [Juncos Racing] –tiene una historia muy particular, digna de un libro– de primer nivel. Sinceramente, esperaba, como suele suceder con un equipo que está arrancando, una estructura que está un paso por detrás de los equipos de punta, pero está a la par. Sorprendido por el auto, el nivel del equipo, que es de los mejores.

–¿Cómo te sentiste en las pruebas?

–Muy bien, aunque soy sincero: en las dos primeras vueltas me pregunté ¿qué hago acá? El auto era tan rápido, el peralte de Daytona es tan inclinado, la sensación era tan extrema, muy superior a lo que yo estaba acostumbrado, que me decía ¡qué necesidad de meterme en este quilombo si yo estaba bárbaro en la Argentina! A las 4 o 5 vueltas lo empecé a disfrutar y en cada salida a pista me bajaba con una sonrisa. Se exige tanto el físico y los sentidos que cuando me sentí cómodo y adaptado era feliz, era un chico recibiendo un juguete en Navidad.

–El tiempo de vuelta, ¿lo imaginaste?

–Nooo, si fue similar al de la pole de este año. Mi objetivo era terminar el día sin errores, a un segundo del mejor tiempo del auto. Ese era el plan personal, pero fue todo mucho mejor. Ahora sé que no me puedo quedar con eso. Tengo que seguir adaptándome, ponerme fino. Cuanto más vueltas pueda dar… A diferencia de otros deportes, en el automovilismo el tiempo es escaso, porque las vueltas que podés dar para probar no son muchas. Hay que estudiar todo al mínimo detalles para que no se escape nada para cuando me vuelva a subir poder rendir mejor.

–¿Cómo es la preparación?

–Muy distinta a la que estaba acostumbrado. Los autos con los que competimos en la Argentina tienen mucho peso, lo que requiere fuerza de brazos y espalda, y además hace mucho calor arriba del auto. En estos autos, en cambio, no. La dirección es hidráulica, pero soporto mucha Fuerza G de desaceleración y a la hora de doblar lo que hace que se cargue el cuello y el trapecio… Al otro día del primer ensayo parecía el muñeco Chirolita, no me podía mover. Voy a poder llegar bien, pero debo trabajar esos nuevos músculos para soportar semejante exigencia. Las 24 Horas de Daytona es algo fácil de decir, pero difícil de correr.

–¿La inexperiencia en carreras de larga duración es una preocupación?

–Es algo que de lo que no tengo opción y por eso la preparación particular. La carrera tiene muchas horas arriba del auto y durante varias veces se mezcla el tráfico y las categorías… Pero además experimenté algo que para mí es nuevo, porque me hicieron girar cuando anochecía y ahí va cambiando la referencia y la visión a medida que baja el sol… Es algo impresionante y nuevo en mi caso. Hay un montón de cosas que voy descubriendo y que estoy aprendiendo.

–¿El tráfico es lo más complejo?

–Es lo más difícil, porque el circuito no es tan largo y son muchos autos de distintas categorías. La noche es muy complicada, porque nunca imaginé que al frenar en la Curva 1 me estuviera encandilando el auto que venía de frente en la otra parte del circuito. Las temperaturas de noche son bajísimas, cuesta calentar las gomas y los frenos, algo totalmente diferente a lo que nos pasa acá, donde buscamos cómo enfriar esos elementos. Son procesos diferentes, el trabajo es totalmente diferente.

–¿Conocés cómo sería el plan de descansos?

–Hay un plan inicial, pero que se puede trastocar en el momento. Obligatoriamente, después de tu turno de manejo, que no puede ser de más de 4 horas, algo que nadie hace porque nadie aguanta, tenés que tener seis horas de descanso antes de subir al auto nuevamente. Cómo lo voy a poder manejar, no lo sé, es otro tema de comportamiento del que deberé prestar atención y aprender.

–¿Qué sería una buena carrera?

–Largar ya es un éxito. El equipo es nuevo y tres de los cuatro pilotos somos debutantes. Hay que tener los pies sobre la tierra, porque las pruebas fueron buenas, muy buenas, pero hay que mantener la calma. Si terminamos la carrera siendo competitivos será un éxito rotundo. Después, en lo personal, el plan es andar rápido y fundamentalmente sin errores. Devolver el auto como te lo entregan, porque es una carrera en que los detalles son importantes, no solo andar rápido. Hay cuatro puntos a tener en consideración: no cometer errores, andar lo más rápido posible, perfeccionar cómo te manejas en el tráfico y no romper el auto.

–Te vas a medir con expilotos de Fórmula Uno como Fernando Alonso, Ruben Barrichello...

–Las 24 Horas de Daytona, en lo personal, son como jugar un Mundial. Se trata de una oportunidad que nunca me hubiera imaginado y ahora que la tengo quiero competir al máximo contra esos monstruos del automovilismo mundial. Voy a estar corriendo en la misma categoría y, en el caso de Alonso, con el mismo auto. Será cumplir un gran sueño, aunque no te queden dudas de que voy a querer ganar, porque así somos los pilotos. Cada vez que nos subimos al auto queremos ganar.

–¿Y después de Daytona?

–Hoy es eso, no debo proyectar más lejos. El automovilismo argentino es de los mejores del mundo, de los más competitivos, y eso muchas veces no se valora. Por eso cuando un piloto tiene una oportunidad en el exterior se destaca. Hay pilotos, lo difícil es armar proyectos.

El título de TC: campeón de la regularidad y de la estrategia

Con el calendario automovilístico avanzado, Agustín Canapino se ilusionó con la Triple Corona, ese logro esquivo para los pilotos argentinos. "Estaba liderando los tres campeonatos a falta de dos fechas para el final y como decía Fangio, las carreras terminan con la bandera a cuadros. Lo que me pasó es el mejor ejemplo de eso: en las dos categorías en las que más ventaja tenía, que eran el Super TC2000 y el Top Race V6, en la anteúltima carrera sufrí abandonos por problemas mecánicos, y salí subcampeón. Mientras que en la que más peleado estaba y en la que parecía imposible que el campeón fuera un piloto de Ford, salí campeón en la última carrera, de manera inesperada y sin ser el auto más rápido. Lo gané por regularidad, constancia y estrategia", analiza Canapino, sobre el tricampeonato que logró en Turismo Carretera.

–Cada vez que saliste campeón de TC ganaste solo una carrera, ¿es una estrategia?

–Se me dio así el TC. Si mirás mi trayectoria, en el Super TC2000 soy el que más pole hizo de los pilotos que estamos en actividad y en el Top Race soy el histórico… En las dos tengo un montón de victorias y en el TC se dio así, nunca tuve el auto más rápido, nunca. En ninguna temporada tuve un auto superior al resto.

–¿Ford, y en particular el auto de Matías Rossi, era el principal candidato al título?

–En el TC dependes de tu medio mecánico. De las tres categorías [TC, Super TC2000 y TRV6] es donde más variables tenés: porque necesitás que funciones el auto, el motor y después el reglamento. Siempre trabajamos con mi viejo para ganar campeonatos, eso quizás hace que no seamos los más rápidos para clasificar ni ganemos muchas carreras, pero somos los que más podios logramos. Para ganar campeonatos no hace falta ser el más rápido siempre, si no un montón de otras cosas, además de ganar al menos una vez.

–¿Ganar los Mil Kilómetros de Buenos Aires significó un premio particular?

–Y sí, porque este año fuimos campeones ganando la carrera de estrategia pura y de consistencia, que es el mejor reflejo del trabajo que hacemos en Arrecifes: mi viejo en el auto y el motor y yo en la parte conductiva y de puesta a punto.

–¿Y la carrera de San Nicolás como la definirías?

–Fue coronar un año difícil con una estrategia que salió de la galera y la cuota de suerte que se necesita siempre. Así ganamos un campeonato que era imposible.

–¿Qué te faltó para ser campeón en el Super TC2000 y en el Top Race V6?

–Si digo que faltó suerte desvalorizo los logros de mis rivales, que demostraron junto con sus equipos ser mejores que nosotros. Poquito o mucho, pero fueron mejores. En las dos categorías tenía autos rápidos, pero me falto la confiabilidad y la consistencia que tuve en el TC.

–En el Super TC2000, los pilotos se quejaron durante todo el año de la confiabilidad de los motores. Ahora cambiarán los impulsores y las trompas serán sin cargas aerodinámicas…

–Siempre opino lo mismo cuando me preguntan sobre estas cosas: me gusta el automovilismo de velocidad, cuando más rápido vayan los autos, a mi criterio, más se exige al piloto y más se demuestra la habilidad y la destreza. El sonido es una clave fundamental para la esencia del automovilismo. Pero debo respetar las decisiones de las categorías: el Super decidió ir a un motor turbo, que hace poco ruido, y con menos cargas aerodinámicas, lo que hace al auto más lento. Exactamente el revés de lo que me gusta, pero lo respeto y me adapto a eso.

–¿Es posible un tercer título consecutivo en TC?

–Fue muy difícil el de este año, corrimos en desventaja. Invierto lo que no tengo con mi viejo para lograr resultados y cuando uno observa que no puede hacer nada a pesar del esfuerzo y la capacidad del equipo... Siempre lo voy a intentar, lo intenté ahora que parecía imposible.

Ardusso, el rival más completo

El automovilismo argentino se caracterizó, a lo largo de su historia, en imponer duelos. De los días en que Juan Manuel Fangio defendía Chevrolet y los hermanos Oscar y Juan Gálvez a Ford, hasta las más recientes batallas que protagonizaron Juan María Traverso y Ernesto Bessone (h.). Ahora es el tiempo en que las dos principales coronas nacionales, las del Turismo Carretera y del Super TC2000, las dirimen Agustín Canapino y Facundo Ardusso. Entre ellos se repartieron los cetros de 2017 y 2018: el arrecifeño obtuvo con Chevrolet los dos últimos del TC y el parejense, con Renault, los del STC2000. "Ardusso es el piloto más completo del país. Tiene un nivel de conducción que te exige estar siempre al 100%, por eso ganarle significa superar al mejor", señala Canapino sobre su rival.